JOSÉ ZANARDINI - LOS PUEBLOS INDÍGENAS DEL PARAGUAY / Texto: LOS PROTOPOBLADORES, LOS GUARANI PREHISTÓRICOS, LOS GUARA y BIBLIOGRAFÍA.

LOS PUEBLOS INDÍGENAS DEL PARAGUAY
Autor: JOSÉ ZANARDINI
(Enlace a datos biográficos y obras
en la GALERÍA DE LETRAS del
www.portalguarani.com )
COLECCIÓN
LA GRAN HISTORIA DEL PARAGUAY, 1
© El Lector
Director Editorial: Pablo León Burián
Coordinador Editorial: Bernardino Neri Farina
Director de la Colección: Herib Caballero Campos
Diseño de portada: Celeste Prieto
Diseño Gráfico: César Peralta G.
Corrección: Nidia Campos
Foto de portada: Indígenas chaqueños,
Museo de Historia Militar de Asunción.
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PRÓLOGO
INTRODUCCIÓN
LAS PRIMERAS INMIGRACIONES AL CONTINENTE
La Escuela Americana / La Escuela Europea
LOS PROTOPOBLADORES
Los Guarani Prehistóricos / Los Guara
DESPUÉS DE 1492
La mita y el yanaconazgo / Las reducciones Jesuíticas / Los Chaqueños / Luego de la Expulsión de los Jesuitas / Los Chaqueños al final de la colonia
SIGLO XIX y XX
Las Misiones Salesianas en el Chaco / Las Misiones de los Oblatos / La Declaración de Barbados / Capítulo V de la Constitución Nacional
LOS INDÍGENAS SOBREVIVIENTES
LAS LENGUAS INDÍGENAS
Pueblo ACHÉ
Aspecto Físico / La Esclavitud de los Ache / “Sacar del Monte" / Los últimos Silvícolas Ache / Sociedad y Costumbres / La Comunicación Facial / Cultura Material
Pueblo ANGAITÉ
Ciclo de escasez y abundancia / La Aculturación
Pueblo AVA GUARANÍ
Ubicación geográfica / La cultura Ava guaraní / Economía / Organización Política / Medicina Tradicional / Cultura Material
Pueblo AYOREO
Un moro por la Baja / La captura del Primer Ayoreo / Los Primeros Contactos / La Masacre de 1986 / La Misión María Auxiliadora
Pueblo ENLHET
Pueblo ENXET
Vida Económica / Alcohol como Salario / Cultura Material / La Religión
Pueblo GUANÁ
Ubicación / Costumbres y Organización sociopolítica / Ritual de Pubertad / El Matrimonio Guaná / La Gestación y Nacimiento / El Período de Lactancia / La Muerte en la cultura Guaná
Pueblo GUARANÍ ÑANDÉVA
Lengua / Religión / Economía
Pueblo GUARANÍ OCCIDENTAL
Ubicación / La Migración del Siglo XVI / Organización Social / Cultura Material
Pueblo ISHIR YBYTOSO
Grupos
Pueblo ISHIR TOMARAHÔ
Economía / Ritual de Iniciación / Cultura Material
Pueblo MAKÁ
Los enimaga / Contacto con los Maká / Juan Belaieff / Ubicación / Actividad Económica / Cultura Material
Pueblo MANJUI/LUMNANAS
Congreso Manjui de 2005 / Los Grupos Manjui / Organización Social / Fiestas estacionales / Creencias Religiosas / El Arte Manjui
Pueblo MBYÁ
Situación Económica / Lengua / Cultura Material
Pueblo NIVACLÉ
Ubicación / Grupos / Actividad Económica / Aspecto Social / Organización Política / Ceremonia de Iniciación / Ceremonia Fúnebre / Cultura Material / Creencias
Pueblo PAÎ TAVYTERÂ
Ubicación / Grupos de la Nación Paî / Los Cerros Sagrados / Creencias Religiosas / La tierra sin Mal / Organización Social / Aspecto Económico / Actitud ante la muerte / Rito de Iniciación / Cultura Material
Pueblo SANAPANÁ
Ubicación / Actividad Económica / Celebraciones y Fiestas / Cultura Material / Creencias Religiosas / El chaman
Pueblo ENENLHET (TOBA)
Pueblo MASKOY
La Venta de Tierras Públicas de 1885 / Situación Sanitaria
Pueblo TOBA QOM
Perla Etnográfica
¿HABRÁ FUTURO PARA LOS PUEBLOS INDÍGENAS?
El Autor
Bibliografía
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PRÓLOGO
La Gran Historia del Paraguay se inaugura con una obra resultado del conocimiento científico y humano de un destacado antropólogo como el Doctor José Zanardini. El conocimiento del autor es el resultado de varias décadas de investigación teórica y de convivencia con los indígenas del Paraguay.
El libro nos sitúa en primer lugar en el origen del hombre americano, para luego discurrir sobre los primeros pobladores del territorio actual del Paraguay. En dicho marco los lectores podrán comprender la realidad de la población indígena que habitaba estas tierras en el momento de la Conquista Española.
Cabe señalar que los primeros contactos y las realidades producidas en la colonia también son analizados por José Zanardini, así como las relaciones con el Poder de la República a partir de 1811.
Tras una visión histórica de las relaciones de los blancos con los indígenas, la obra nos da la cabal idea de cada una de las naciones supervivientes, y sobre cuyo futuro se ocupa el autor finalmente en toda la obra.
De ese modo el autor nos proporciona informaciones sumamente relevantes para comprender en su justa medida las realidades socioculturales, las creencias y la riqueza de la cultura material de los diversos pueblos que habitan nuestra nación.
Pero el Padre Zanardini no escatima en relatar las duras realidades que soportaron y todavía hoy en día soportan los pueblos indígenas. Es así que relata los casos de moros asesinados o encerrados en jaulas como animales, la venta de esclavos Aché hace tan sólo unas décadas atrás, o negarles el acceso a los pozos de agua para no contagiarse con lo "indígena", todas situaciones verídicas que demuestran cuanto debemos esforzarnos por conocer a los otros con quienes convivimos.
Esta obra es un brillante aporte para comprender esa historia de los otros, la denominada etnohistoria, poco conocida y muchas de las veces ninguneada por prejuicios insensatos de quienes pretenden negar la existencia de una diversidad cultural que enriquece a nuestra sociedad.
Es indudable que esta obra será imprescindible para conocer a Los pueblos Indígenas del Paraguay.
HERIB CABALLERO CAMPOS

INTRODUCCIÓN
Un niño de la primaria preguntó un día a la maestra: "¿Quiénes son los indígenas? y ¿Por qué existen?" La maestra quedó sorprendida y luego respondió: "Ellos son nuestros antepasados que viven en la selva en espera de ser civilizados". El niño casi lloró exclamando: "yo no quiero ser descendiente de los indios, de esas personas incivilizadas y salvajes".
Esta anécdota verídica denota una actitud bastante difundida en la sociedad nacional. Existe una versión oficial la cual reconoce que el pueblo paraguayo mestizo desciende del pueblo guaraní. Por eso la lengua guaraní es hablada por más del 90% de la población paraguaya; pero existe también la otra versión que rechaza las tradiciones y las culturas indígenas considera-das primitivas e inadecuadas para el mundo contemporáneo. Es frecuente entre la población paraguaya ofenderse con las expresiones: "nde indio", "guaicurú", "ava", "bajo la piel tiene plumas" y otras del mismo tenor. Muchos prejuicios rondan en la mente de quienes tienen dificultad en aceptar la realidad del país; que es multicultural, donde existe una veintena de culturas originarias, autóctonas, existentes antes de la formación del Estado paraguayo. La misma Constitución Nacional en el art. 62 afirma: "Esta Constitución reconoce la existencia de los pueblos indígenas, definidos como grupos de culturas anteriores a la formación y organización del Estado Paraguayo".
Al hablar de culturas indígenas no entendemos solo los conocimientos, las expresiones espirituales, intelectuales, éticas y artísticas sino también todas las manifestaciones externas, el estilo de vida, la comunicación lingüística y gestual, las estructuras sociales, políticas, económicas, educativas, y más ampliamente todo lo elaborado, creado y compartido por las personas de un mismo grupo.
En este sentido la cultura es un patrimonio de cada grupo humano y no existe grupo humano que no posea cultura propia. Es además inapropiado hablar de culturas superiores y de culturas inferiores; más correctamente se habla de culturas diferentes. Es cierto que algunas han desarrollado ciertos aspectos más que otros (por ejemplo en el campo tecnológico) mientras que otras se han desarrollado más en sectores menos visibles (por ejemplo: conocimientos naturales y conservación de la naturaleza, medicina natural, etc.)
El etnocentrismo, postura de quien considera su cultura superior a las demás, y que es quizás todavía la actitud de las culturas europeas con respecto a las demás culturas del mundo. Pero el virus del etnocentrismo afecta también a buena parte de nuestra sociedad que se siente superior a los pueblos indígenas, siendo incapaz de reconocer las diversidades culturales. Uno de los desafíos del mundo es justamente la convivencia de culturas diferentes. En el pasado los "vecinos" eran de cultura más homogénea mientras que hoy debido a la gran movilidad migracional nos encontramos con personas de lenguas, tradiciones, creencias, sistemas éticos, etc. muy diferentes. El proceso educativo para convivir pacífica y respetuosamente en las respectivas diversidades y en la búsqueda de un bien común no es fácil y requiere predisposiciones teóricas y actividades prácticas sostenidas por políticas adecuadas para lograr los objetivos deseados.
El tema indígena se ha vuelto de moda y suscita preguntas, dudas, opiniones, tomas de posición a favor o en contra; más de una vez te habrás preguntado de dónde vienen los indígenas, qué lengua hablan, qué hacen, dónde viven.
Llama la atención que después de miles de años aún existan estos pueblos considerados por algunas personas como portadores de culturas y conocimientos ancestrales, ignorantes, atrasados, incapaces de valerse por sí mismos. Además desde hace unos años se registra presencia de indígenas, prevalentemente mujeres y niños por las calles de Asunción y en otras ciudades del interior como Encarnación, Ciudad del Este, Concepción, entre otras. El fenómeno de la migración urbana no es desconocido en las otras capitales latinoamericanas, pero para nosotros es relativamente nuevo, por lo que genera intranquilidad e inquietudes. La ocupación de algunas plazas céntricas de Asunción y el bloqueo de calles con la intención de manifestarse y de exigir mejoras, han aumentado la preocupación de los ciudadanos y de las organizaciones públicas y privadas.
Frente a este problema indígena, aparentemente sin solución, ya que al apagar un fuego social se enciende enseguida otro, se pueden encontrar por lo menos dos posiciones con una amplia gama de posturas intermedias ubicadas entre los dos polos opuestos.
Una primera posición es: rechazo del mundo indígena, crítica severa a su estilo de vida considerado primitivo, pasivo con actitudes de haraganería y dependencia; esta posición se encrispa aun más cuando los indígenas reclaman parcelas extensas de su territorio tradicional. Son los conflictos generados entre los dueños ancestrales versus los nuevos propietarios que explotan la tierra con conceptos y tecnologías modernas.
La segunda posición es reconocer y valorar las culturas indígenas como culturas diversas con sus patrones de pensamientos y de vida peculiares; una variante de esta posición es la "utópica" que auspicia una vida natural de los indígenas en su hábitat; una vida simple, tradicional, basada sobre la caza, la pesca y la recolección, sin contacto con otras culturas.
Sin embargo, los pueblos indígenas están en un proceso de profundo cambio cultural; observan el estilo de vida de la sociedad nacional e incorporan en su vida una gran cantidad de expresiones culturales del mundo de los "blancos" como, por ejemplo: radio, grabadoras, televisor, telefonía celular, deportes, ropas, escuelas, tipo de trabajos, tipo de familia, etc.
Otro niño de la misma escuela primaria arriba mencionada preguntó a la maestra: "¿Seguirán viviendo en el futuro los indígenas o desaparecerán?" La maestra quedó pensativa, y después de un rato dijo: —no sé; a lo mejor sí, a lo mejor no".
Esta pregunta la dirigimos a cada lector y lectora de estas páginas que están haciendo un acercamiento histórico cultural a los actuales pueblos indígenas del Paraguay, sobrevivientes tras un largo proceso milenario que pasó por luces y sombras hasta nuestros días.
Empezaremos con dar noticias e informaciones sobre cómo se pobló el continente americano, siguiendo las hipótesis más atendibles de acuerdo a los descubrimientos arqueológicos.
Seguiremos luego con los movimientos y las migraciones históricas hasta 1492 año de la así llamada "Conquista de América" o "Encuentro de dos Mundos" o según algunos movimientos indígenas radicales "Desencuentro de dos Mundos". Teniendo en cuenta las investigaciones etnohistóricas de Branislava Susnik describiremos los sucesos indígenas en el tiempo de la colonia y finalmente la situación de los indígenas en el periodo republicano de acuerdo a las informaciones de Miguel Chase Sardi.
Finalmente presentaremos los actuales pueblos indígenas que aún sobreviven en el Paraguay y enriquecen a nuestro país con sus lenguas, tradiciones, ritos, símbolos, conocimientos y estilo de vida; utilizaremos para esta parte la publicación de J. Zanardini y W. Biedermann titulada "Los Indígenas del Paraguay".
Al final intentaremos responder a la pregunta del niño de la primaria: "¿sobrevivirán los indígenas, tendrán futuro?".
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LAS PRIMERAS INMIGRACIONES AL CONTINENTE
La opinión generalizada de los antropólogos contemporáneos es que el hombre paleoamericano no es ni autóctono ni originario de este continente. Desde la primera población humana, entonces, la nuestra fue una tierra de inmigrantes.
Los autores no están de acuerdo en la datación cronológica de esta penetración humana en América.
Algunos hablan de 30.000 y otros de 15000 años a.C., posiblemente durante la última glaciación. Los hallazgos arqueológicos demuestran, casi con certeza, que 10.000 años a.C. América ya estaba poblada por cazadores especializados o superiores.
En cuanto al origen étnico del hombre americano, se han establecido dos escuelas contrapuestas.
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LA ESCUELA AMERICANA
La llamada «Escuela Americana» liderada por Alex Hrdlicka (1925), basándose en la homogeneidad racial del hombre americano, postula la existencia de sucesivas oleadas migratorias en los períodos inter-glaciales que, a partir de 30.000 años a.C., habrían llegado a este continente a través del Estrecho de Bering (convertido entonces en puente entre América y Asia). Los científicos adscriptos a esta Escuela reconocen que las variaciones en la tipología étnica de los antiguos hombres americanos serían consecuencias de la adaptación a nichos y hábitat ecológicos nuevos.
El ser humano de América tendría entonces un homotipo mongoloide; sería originario de Asia y habría llegado solamente por el Estrecho de Bering.
Las culturas de estos primigenios migrantes habrían sido semejantes y solo después de su llegada al llamado Nuevo Continente se habrían diferenciado.
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LA ESCUELA EUROPEA
Paul Rivet, fundador del Museo del Hombre de París, fue el líder de la llamada «Escuela Europea» o «de las Corrientes Interoceánicas». Publicó en Montreal (1943) su teoría, basándose en la heterogeneidad o pluralidad racial de los antiguos americanos.
Estos habrían llegado al continente no solamente por el Estrecho de Bering, sino por los océanos, que no constituirían vallas, sino rutas abiertas a la migración. Supuso que el arribo de cada corriente se realizó por caminos diferentes, trayendo una variedad racial distinta y siendo portadora, cada una de ellas, de culturas con peculiaridades diversas.
Siguiendo la idea de Rivet, varios antropólogos hablan de sucesivas corrientes migratorias que habrían dado origen al poblamiento primitivo de América.
Así podemos presentar, en un cuadro esquemático, algunos de los orígenes posibles:
FUÉGUIDOS: Se trata de los habitantes primigenios del Sur de América (Tierra del Fuego y Patagonia). Procederían de Tasmania y habrían llegado al continente atravesando, según teorías, un corredor de tierra que unía el sur de Australia con la isla de Tasmania, la Antártida, la Tierra del Fuego y el Cono Sur. Esto, teniendo en cuenta que la Antártida presentaba condiciones climáticas mucho más favorables en las épocas interglaciales que en la actualidad.
PÁMPIDOS: se habrían afincado originariamente en las grandes llanuras de Norte y Sudamérica. Su origen geográfico los ubica entre las poblaciones australianas y habrían llegado también por vía terrestre. Se supone que sus descendientes más conocidos serían los llamados pieles rojas o plánidos de Norte América y los llamados pampas en América del Sur.
LÁGUIDOS: Se habrían ubicado en la región geográfica conocida como el escudo oriental de Brasil, concretamente en Lagoa Santa. Serían originarios de la Melanesia y habrían llegado al continente por vía terrestre.
AMAZÓNICOS: Se concentraron originalmente en las cuencas de los grandes ríos americanos: el Amazonas y el Orinoco. Se cree que habrían llegado por vía marítima. Sus descendientes más conocidos serían los jíbaros y guaraní.
ÁNDIDOS: procedían del Pacífico Occidental. Se ubicaron en México y en toda la franja de la cordillera de los Andes. De estos grupos habrían provenido los mayas, aztecas e incas.
Otros grupos poblacionales habrían sido los ÍSTMICOS que se ubicaron en el istmo centroamericano; los COLÚMBIDOS, que se asentaron en el noreste de América del Norte; los ESQUIMALES, cuyo hábitat se circunscribió a la zona circumpolar.
La corriente migratoria de los AMAZÓNICOS (Proto-Malayos o Proto-Indonesios) es una de las que más nos interesa, pues del mestizaje de estos con los españoles, se originó la gran mayoría del pueblo paraguayo.
Los PROTO MALAYOS o PROTO-INDONESIOS MONGOLOIDES son, posiblemente, procedentes del Sureste asiático, Malasia e Indonesia. En América del Sur, se los llama Amazónicos o Brasílidos. Su hábitat general estaba en la Cuenca del Amazonas y se extendió por todo el Brasil, el este de Bolivia, Paraguay, Argentina, la selva peruana y ecuatoriana, Colombia y Venezuela.
Branislava Susnik les asigna un gran dinamismo migratorio («ethos del aguatá») y un impulso guerrero que les permitió empujar a los láguidos y pámpidos hacia zonas marginales desérticas y de escasos recursos. Al agotarse la tierra, necesitaban trasmigrar y disgregarse en innumerables fracciones, buscando siempre tierra virgen para su incipiente horticultura.
En el transcurso de los tiempos se diferenciaron (o tal vez traían ya elementos diferenciales de sus lugares de origen) constituyéndose en grandes conjuntos lingüísticos, étnicos y socio-culturales por los cuales se los clasificó en tres familias: Arawak, Karibe y Tupí-Guaraní.
Hacia el 2.000 a. de C. se había producido una catástrofe natural en esa zona del continente americano, que se conoce a partir de estudios realizados recientemente con motivo de la explotación de la selva amazónica. Dichos estudios señalan la existencia de un dramático cambio ecológico en la región al sur del río Amazonas, que dio como resultado la invasión de la ecología de sabana aniquilando prácticamente a la selva tropical. Estas alteraciones obligaron a los pueblos de cultura neolítica a salir a la búsqueda de nuevas tierras que fueran aptas para su tradicional pauta cultural: el cultivo y la caza. Fueron numerosos los pueblos del ámbito original amazónico que iniciaron grandes migraciones, especialmente los pueblos pertenecientes a dos grandes familias lingüísticas: Arawak y Tupí-Guaraní.
A la llegada de los españoles, según Branislava Susnik, los antiguos Tupí-Guaraní tenían sus límites bien definidos por accidentes naturales. Estos territorios, que albergaban verdaderas naciones, se llamaban «guara». El más conocido era el de los Cario, que abarcaba la costa atlántica desde el norte de la Laguna de los Patos hasta la actual ciudad de Curitiba. Propiamente Cario era el guára donde estaba la actual ciudad de Asunción, abarcando el espacio entre el río Manduvirá y el Tebicuary, cuyo límite occidental era el río Paraguay.
El guára de los Tobatí, entre el río Manduvirá y el Jejuí, era el paso de migraciones guaraní a contrafuertes andinos, según las fuentes españolas. Otros guára eran, el de los Guarambaré, los Itatí, entre otros.
La otra corriente migratoria prehistórica que pobló América, y resulta interesante desde el punto de vista del rastreo del origen de los proto pobladores de la Región Occidental o Chaco del Paraguay, es la de los Pámpidos que habrían migrado desde las llanuras del sur del continente, empujados por sus necesidades de caza y recolección; y serían los actuales pobladores del Chaco. Son grupos que se diferenciaron siempre cultural y lingüísticamente. Vivieron en constante enfrentamiento guerrero con los amazónicos

LOS PROTOPOBLADORES
Las informaciones sobre los protopobladores de nuestra región no son numerosas proceden de las investigaciones arqueológicas; por lo tanto están sujetas a modificaciones de acuerdo a nuevos descubrimientos arqueológicos.
En este capítulo seguiremos principalmente las investigaciones etnohistóricas de Branislava Susnik, quien, con sus estudios, ha llenado un gran vacío de este período de nuestra historia.
En base a los hallazgos se deduce que desde los años 8000 hasta el 2000 a.C. se encontraba en la región de Lagoa Santa una proto-población llamada láguida, paleolítica con utensilios característicos de piedra, de la familia lingüística kain-gang-gé, a lo que pertenecerían sucesivamente también grupos guaranizados como los aché-guayakí.
Los guaraní amazónicos en el primer milenio d.C. habrían invadido la zona de los kain-gang-ge, desplazando a los protopobladores láguidos. El tema era la tierra: ocupar tierras más
fértiles. Así los protopobladores guaraní amazónicos desplazaban a los kaingang y se instalaban en lo que es ahora la parte oriental del río Paraguay; esta migración sería de los primeros proto-mbyá guaraní.
Parte de estos kaingang que fueron guaranizados serían los guayakí de cultura paleolítica.
En la zona del río Apa y Aquidabán los protopobladores eran también láguidos y fueron desplazados por las nuevas migraciones paleoamazónicas, luego guaranizados por los itatí-guaraní pasando así a una cultura neolítica. En la cordillera del Amambay los protopobladores vivían principalmente en cuevas donde dejaron incisiones rupestres de hace aproximadamente 7.000 años atrás, aún hoy visibles.
En la región Occidental o sea en el Chaco, los proto pobladores pámpido-patagónicos, resultado de muchos movimientos migratorios y de muchas diferencias lingüísticas en el último milenio a.C., habrían llegado hasta el río Pilcomayo. El grupo proto-guaycurú comprendía varios grupos étnicos, entre ellos los abipones, los mocovi, los toba y los eyiguayegi-mbayá. Estos grupos sureños entraron en guerra con los grupos más antiguos para apropiarse de sus cazadores y los empujaron hacia el norte del Chaco; igualmente desde la zona del Río Parapití de Bolivia los proto-chané neolíticos presionaron sobre otros protopobladores que se adentraron en el Chaco.
Los paleolíticos mbayá y los neolíticos chapé-arawak hicieron un acuerdo inter étnico con recíprocas ventajas económicas; y con esta estructura socio-cultural se llegó hasta al tiempo de la conquista.
Por otra parte los pueblos canoeros y pescadores utilizaban los ríos Paraguay y Paraná para sus movimientos migratorios dando origen a diferentes grupos, mientras los cazadores y recolectores, sea láguidos que pámpidos se dispersaban siempre a través de la selva; los guaraní amazónicos solían utilizar los ríos para su desplazamiento.
La relación interétnica entre los canoeros agresivos y los cultivadores relativamente sedentarios tuvo también momentos de tregua, y de alianzas, para salvaguardar su misma incolumidad y los bienes.
La configuración etno tribal pre-colombina del Chaco es bastante compleja, con escasas informaciones. Son pocos los hallazgos arqueológicos y se depende mucho de los antiguos cronistas del tiempo de la colonia. En el mapa 1 se pueden ver los principales grupos pre-históricos del Chaco.

LOS GUARANI PREHISTÓRICOS
Los guaraní prehistóricos se distinguían por algunas peculiaridades: un movimiento migratorio constante en búsqueda de la "tierra sin mal", tierra fértil con abundantes alimentos silvestres. Manifestaban su superioridad etnocentrista; al dominar a los protopobladores que encontraban en el camino, hasta llegar a formas de esclavitud.
En los territorios ocupados por los guaraní abundan restos arqueológicos como cerámica con pinturas y diseños ornamentales, urnas funerarias, utensilios de cocina, pipas de barro y otros enseres de utilidad personal o grupal.
Se pueden distinguir dos grupos de dispersión guaraní: el primero serían los proto-mbyá de culturas neolíticas que preferían desplazarse por los pequeños ríos, el segundo grupo migratorio serían los proto-carios procedentes de las zonas amazónicas y que tenían cultivos, cerámica pintada, aldeas relativamente numerosas; se dispersaron por los grandes Ríos: Paraguay, Paraná y Uruguay, llegando hasta la costa atlántica.
Los guaraní precolombinos manifestaban una acentuada unidad etnocultural. La conciencia de su superioridad étnica y su ambición de dominio los llevaba a guerras sangrientas para dominar a otros pueblos para someterlos como siervos y generando una discriminación social; probablemente la práctica de la antropofagia tenía su origen en la prepotencia étnica.

LOS GUARA
Los guaraní precolombinos se agrupaban socialmente en territorios bien delimitados donde se practicaban además de los cultivos, la caza y la pesca. También era el lugar de la vida social, de la trasmisión cultural a las nuevas generaciones; era una unidad socio-político-territorial llamada "guará".
Según B. Susnik al comienzo del 1.500 se conocían los siguientes "guará":
El "guará" de los CARIOS con una cohesión muy fuerte habiendo integrado culturalmente a los proto pobladores de lago Ypacarai y del Río Salado; estaba entre los Ríos Manduvira, Tebicuary y Paraguay.
El "guara" de los TOBATÍ entre los Ríos Manduvira y Jejui hasta Caaguazú.
Al norte de los Ríos Jejuí e Ypane estaba el "guará" de los GUARAMBARÉ; este grupo fue muy activo en la expedición del 1524 capitaneada por Alejo García.
A orilla del Alto Paraguay y hasta el Amambay se extendía el "guará" de los ITATI GUARANÍ.
El "guara" de la zona de Amambay y Mbaracayú sufría molestias por parte de los protopobladores; y por lo tanto se reunían en aldeas bastante numerosas.
El "guará" de MBAEVERÁ entre los Ríos Acaray y Monday. Estaba rodeado de pobladores kaingang y de aché-guayakí; conservaron por varios siglos sus tradiciones culturales
El "guará" del PARANÁ-GUARANÍ ubicado entre los Ríos Tebicuary y Paraná.

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LOS GUARANÍES AL INICIARSE LA CONQUISTA

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¿HABRÁ FUTURO PARA LOS PUEBLOS INDIGENAS?
En mayo de 1988 el Papa Juan Pablo II durante su estadía en Paraguay tuvo un encuentro en Mariscal Estigarribia con una multitud de indígenas del Chaco y de la. Región Oriental. En aquella mágica y silenciosa noche chaqueña, resonaron las palabras del cacique René Ramírez, denunciando las penurias, los atropellos, los despojos de sus territorios y las vejaciones padecidas. Esas palabras difundidas por los medios de prensa nacionales e internacionales provocaron la ira de los jerarcas políticos del tiempo, habiéndose puesto el dedo en la llaga. Al regresar en Asunción, en el avión, el Papa visiblemente emocionado y preocupado preguntó a Mons. Ismael Rolón, entonces arzobispo de Asunción: "¿Sobrevivirán los indígenas? ¿Habrá futuro para ellos?".
La pregunta es de gran actualidad para la sociedad nacional y para los mismos indígenas. Parte de la ciudadanía piensa que los indígenas deben desaparecer como tales, deben dejarse de sus tradiciones y tolderías para convertirse en "ciudadanos normales" o sea como los demás paraguayos. Esta postura radical niega la existencia de la diversidad cultural. Y por lo tanto apunta a crear ciudadanos todos iguales, con una misma cultura... Es una postura obsoleta que va de contramano a toda teoría socio-antropológica; una mirada aunque sea superficial a muchos países del mundo nos demuestra fehacientemente que allá donde no se respetan las culturas de los diferentes grupos étnicos, lingüísticos y religiosos, surgen conflictos, revoluciones y hasta guerras.
Luego está la postura opuesta que sostiene: los indígenas deben vivir en su hábitat, en la selva, en comunidades pequeñas pero con grandes extensiones de sus territorios ancestrales para seguir reproduciendo sus sistemas tradicionales de vida y vivir de los recursos del monte.
Entre las dos posturas extremas están las posturas moderadas que intentan compaginar elementos de la una y de la otra.
¿Y cuál es la postura de los indígenas, qué quieren ? En los últimos años ellos han formado numerosos movimientos y asociaciones en distintos niveles: por comunidades, por etnias y por regiones. Son instrumentos nuevos que utilizan para tener un poder político de negociación frente a las Instituciones públicas y privadas.
De los varios Congresos y reuniones étnicas e interétnicas se pueden captar, entre otras, las siguientes aspiraciones y deseos:
-Quieren ser respetados como personas y como comunidades con sus respectivos territorios.
-Quieren tener acceso a los bienes materiales y tecnológicos, a los servicios escolares, sanitarios y laborales.
-Quieren seguir siendo indígenas con una fuerte cohesión étnica y en un proceso de cambio cultural que se produce inevitablemente al aspirar a las metas arriba mencionadas.
El punto crucial para el futuro de los pueblos indígenas es sin duda el cambio cultural y la adaptación al nuevo mundo. La cultura que permanece estática se autocondena a la marginación y por ende a la extinción. El pase de una cultura de cazadores y recolectores (ya es imposible este tipo de cultura en las nuevas situaciones socio-económicas) a una cultura de criadores de animales y de agricultores, es un cambio enorme que la humanidad ha cumplido en miles de años. Y ahora los indígenas, para sobrevivir, están obligados a cumplir este cambio en pocos años, lo que les acarrea muchos problemas, sufrimientos, incomprensiones y conflictos.
Los indígenas de hoy no son los mismos de ayer, ni serán iguales a los de mañana, porque el encuentro de culturas genera un proceso reciproco de "dar y recibir": un determinado grupo cultural recibe elementos de otras culturas y a la vez transmite elementos culturales propios a otras culturas. Para que este proceso no dañe a nadie y no sea asimétrico, se necesita partir del presupuesto que no hay culturas superiores y culturas inferiores, sino simplemente culturas diversas. Y entonces lo que llamamos interculturalidad enriquecerá a todos. Con estas condiciones los indígenas sobrevivirán con sus nuevas culturas, que serán síntesis de lo antiguo y de lo nuevo, de su pasado y de su presente, conforme a los cambios generados por la interculturalidad.
Y entonces podemos responder a la inquietante pregunta inicial: sí, hay futuro para los pueblos indígenas.
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LUIS VERÓN - FERROCARRIL DEL PARAGUAY - TESTIMONIO DE UNA ÉPOCA / Fuente: ÚLTIMA ESTACIÓN, Fotografías de CARLOS BITTAR.

FERROCARRIL DEL PARAGUAY
TESTIMONIO DE UNA ÉPOCA
Investigación de

LUIS VERÓN

(Enlace a datos biográficos y obras
En la GALERÍA DE LETRAS del
www.portalguarani.com )

A diferencia del pesimismo y el desaliento, ocasionado por los problemas que vienen afligiendo a la comunidad nacional e internacional, con los que nos resignamos a recibir a un nuevo siglo y un nuevo milenio, en nuestro país – como en todo el mundo–, la llegada del siglo XX fue recibida en el marco de las más entusiastas expectativas.
No podía ser menos. La humanidad desde hacía más de un siglo atrás venía experimentando el bienestar y el progreso ocasionados por los ingeniosos frutos de la inteligencia humana, traducidos en los inmensurables progresos de la técnica y la industria.
Uno de los aspectos de ese desarrollo tecnológico, originado en la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, ese portento mecánico que redujo la distancia y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas hasta entonces.


UN LARGO CAMINO HACIA LA GLORIA

Hacia 1680, científicos alemanes y franceses descubrieron la fuerza energética del vapor. Medio siglo después, el creciente desarrollo de la industria británica –Gran Bretaña fue el primer estado en alcanzar el paso de país agrícola a nación industrial– produjo necesariamente un incremento explosivo de los medios de transporte de mercancías. Como “máquina de fuerza” en el siglo XVIII prácticamente sólo estaba disponible el caballo y su capacidad para el transporte era reducida.
Las máquinas a vapor se desarrollaron a partir de las experiencias con máquinas a vapor del francés Denis Papin y el inglés Thomas Savery. Siguieron con la construcción de la primera máquina a vapor de funcionamiento seguro y rentable, construido por los ingleses Thomas Newcomen y John Cawley, hacia 1705 y con la máquina que el mencionado Papin construyó en 1707. Pero las máquinas a vapor tomaron gran impulso con las innovaciones propuestas hacia 1760 por John Robertson al inventor inglés James Watt, para lograr el empleo del vapor para el accionamiento de vehículos destinados a circular por las calles.
Mientras tanto, hacia 1765, el misionero flamenco Ferdinand Verbiest lograba poner en funcionamiento un vehículo accionado por vapor, por las calles de Pekín, en la lejana China, y algunos años más tarde, el francés Joseph Cugnot circulaba dificultosamente por las calles de París, una máquina de vapor.
El complemento que después se conjugaría con la máquina a vapor no se hacía esperar: en 1767, el británico Reynolds construyó la que se considera como la primera vía férrea, por la que se desplazaba un ferrocarril tirado por caballos. Las piezas que formaban la vía estaban hechas en “U” de hierro fundido. Tenían una longitud de 1, 5 m., una anchura de 11 cm., e iban montadas sobre traviesas de madera. La guía de ruedas o patines ya era conocida desde la antigüedad. Los primeros vestigios proceden de la isla de Malta y de Mesopotamia y datan del 3000 a.C. En el siglo XIV se empleaban en Europa vías de madera para el desplazamiento de trenes industriales en el interior de las minas. Estos trenes eran tirados por caballos y mulas.
Hasta finales del siglo XVIII, por las carreteras, generalmente en mal estado, un tiro de cuatro a seis animales podía arrastrar en el mejor de los casos un carro de 1,5 toneladas y en los caminos firmes y en estado adecuado, hasta 4 toneladas como máximo. Por esa razón en las áreas hulleras pronto se construyeron vías de hierro para los tiros de caballos. Los carros se deslizaban con ruedas de hierro sobre rieles de hierro y entonces un único animal era de capaz de arrastrar 8 toneladas de carga.
Hacia 1781, la máquina de vapor inventada por Watt ya estaba en pleno apogeo y a partir de 1787 ya era utilizada de forma masiva en la industria textil. También en América se dieron algunos intentos interesantes, como el de John Fitch, quien trató de propulsar una embarcación de manera mecánica, utilizando el vapor de agua como fuerza motriz.
Alrededor de 1800, Gran Bretaña poseía cerca de 500 kilómetros de vías férreas, aunque no de locomotoras. Sin embargo, tras la invención de la máquina a vapor éstas no se hicieron esperar. En fin, puede decirse que la historia de la revolución industrial y la máquina a vapor han ido muy unidas. No puede concebirse una sin la otra, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización de Gran Bretaña.
El gran impulso que tomaron las máquinas a vapor fueron la base de la primera locomotora a vapor totalmente funcional, la del ingeniero británico Richard Trevithick, de 1803. Ese mismo año, se instalaba en una mina inglesa la primera vía de hierro forjado, más resistente que las de hierro fundido. Mas o menos por la misma época había entrado a funcionar el primer buque a vapor del mundo que funcionó de un modo rentable, el Charlotte Dundas. Y para 1818, ya se cruzaba el Atlántico en buque de vapor: el Savannah, en una travesía que unió Georgia con Liverpool.
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Y SE HIZO REALIDAD

El desarrollo del tren de vapor está estrechamente ligado a la vida del británico George Stephenson, quien en 1813 construye la primera locomotora a vapor, llamada My Lord; y el 25 de septiembre de 1825, inauguró la primera línea pública de ferrocarril del mundo para el transporte de viajeros, entre las ciudades inglesas de Stockon y Darlington, separadas entre sí por una distancia de 40 kilómetros. La máquina fue la Locomotion. Constaba de la locomotora, un vagón para pasajeros de honor, 21 vagones de carga y seis vagones llenos de carbón. La velocidad no superaba los 10 k/h.
Stephenson había fundado en Newcastle el 23 de julio de 1823, la primera fábrica de locomotores del mundo, que llevaba el nombre de su hijo (“Robert Stephenson, Co,”). De este modo, orientó su actividad en medida creciente a la construcción de locomotoras y al tendido de líneas.
En Inglaterra, el ferrocarril a vapor se utilizó para unir las ciudades portuarias con los centros de producción industrial. Pronto el ferrocarril se extendió a otras ciudades inglesas, para luego rebasar las fronteras y extenderse a otros países del continente europeo, donde más que un medio de transporte, era un gran negocio en sí mismo, del que dependían fuertes industrias y sectores de la actividad minera.
Para equipar una vía férrea en Inglaterra (entre 1830 y 1840) hacían falta 700 toneladas de material fundido (rieles, durmientes, locomotoras, vagones, filtros de agua, agujas, puentes, galpones, talleres, etc.) También era necesaria actividad extractiva y de elaboración. Otra consecuencia fue la valoración de los campos que atravesaban las vías. Gran negocio tanto para los terratenientes como para las compañías que se hacían conceder inmensas extensiones de terreno a ambos lados de las vías férreas.
En un primer momento, el servicio era privado, hasta que en 1835, entró en servicio el primer ferrocarril estatal del mundo: Malinas-Bruselas (Bélgica).
En poco tiempo, Europa se vio cruzada por las vías férreas: además de la belga, se puede mencionar a las de Nuremberg-Fürth (Alemania), 1835; París-St. Germain (Francia), San Petesburgo-Tsarskoye Selo (Rusia), Kaiser-Ferdinand-Nordbahn (Austria), 1837; Nápoles-Portici (Italia), 1839; Altona-Kiel (Alemania), 1844; Pest-Vac (Hungría), 1846; Zürich-Baden (Suiza), 1847; Barcelona-Mataró (España), 1848; etc.
Además en aquellos años, el ferrocarril empezó a utilizar señales luminosas: En Birminghan se acordó que el rojo significaba parada, el verde cuidado y el blanco línea libre. Se estableció además, que las máquinas que circulaban de noche debían llevar luz blanca adelante y roja por atrás.
Como algunos otros hitos en la industria ferrocarrilera pueden citarse la construcción, en Glasgow, Escocia, del primer transbordador para ferrocarriles, para el cruce del estrecho de Firts of Forth, 1851; la inauguración de la primera red subterránea de ferrocarril, Londres, 1863; el salto sobre el gran charco y la habilitación del primer servicio ferroviario en el continente americano, el 9 de agosto de 1831, en Albania, Estados Unidos de América. En este país, 36 años después, se realizaba el tendido de vías elevadas en la ciudad de Nueva York.


FERROCARRIL EN EL PARAGUAY

A aquel primer ferrocarril americano le siguieron los de Cuba, en 1834; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina 1857.
En ese tiempo, también nuestro país estaba empeñado a contar con su ferrocarril, además de numerosas otras obras públicas, entre las que destacaban caminos, astilleros navales y la primera planta siderúrgica del Río de la Plata.
En 1856, el Gobierno paraguayo empezó a planear la instalación del servicio ferrocarrilero. Ese mismo año se adquirieron materiales necesarios para 13 leguas de vías, de la casa Blyth de Inglaterra, por valor de 200.000 pesos oro. Los planos fueron realizados por el ingeniero inglés William Whiteheat. Los materiales adquiridos fueron rieles, planchas, asientos de riel y tres locomotoras completas y tres vagones, que se utilizaron para modelo de los que después se fabricarían en los arsenales y talleres de la planta siderurgia de El Rozado, en Ybycu’i. Estos materiales llegaron en el transcurso de los años siguientes, inclusive siguieron llegando nuevas partidas, adquiridas con posterioridad.
La primera vía férrea de nuestro país (para uso de zorras estiradas por caballos), de unos 400 metros de longitud, fue construida en 1856, unía los Arsenales con el murallón del puerto capitalino y fue construida bajo la dirección del ingeniero Whitehead. Posteriormente fue extendido hasta la Aduana Central, según el informe del presidente Carlos Antonio López al Congreso nacional de 1857:
“Queda concluido y en uso corriente un camino de fierro de quinientas varas desde el Arsenal hasta la gran muralla de la ribera con el fin de facilitar los transportes del muelle, y los terraplenes de los muros.
“En breve se construirá otro ferrocarril desde el muelle hasta la Aduana central.
“Se han comprado en Inglaterra los materiales necesarios para un ferrocarril de quince leguas, desde el muelle hasta Paraguarí: en parte quedan recibidos en esta Ciudad, y siguen llegando los buques conductores de los rieles”.
Con respecto a los trabajos preliminares de la construcción del sistema ferroviario, informó que “se han reconocido los caminos menos dificultosos para el ferrocarril desde el muelle hasta Paraguarí, pero las urgentes ocupaciones de los Ingenieros, no han permitido los trabajos de prepararlos, conforme se había intentado a fin de que a la llegada de los rieles pudiera emprenderse la obra.
“La fábrica de fierro proveerá de materiales para continuar el ferrocarril desde Paraguarí hasta el arroyo Ybycuí, y del punto indicado de Paraguarí hasta Villa Rica.
En junio de 1858 llegó al país el ingeniero George Paddison contratado por el gobierno para la construcción del ferrocarril Asunción - Villa Rica. Paddison fue secundado en su labor por otros ingenieros compatriotas suyos como George Thompson, Henry Valpy y Percy Burrell. Todos estos técnicos estaban bajo la dirección general del ingeniero en jefe William Whitehead, autor de los planos de la red ferroviaria a realizarse.
Con estos técnicos extranjeros, trabajaron en el ferrocarril personal militar, entre quienes destacaron los oficiales José María Bruguez, Juan de la Cruz Estigarribia y Elizardo Aquino, además de algunos jóvenes formados en Europa, como Gregorio Almirón, Tomás Astigarraga, Juan Giménez y Escolástico Ramos; también participaron activamente soldados, esclavos del gobierno, presidiarios de la cárcel pública, en un total de unos 5.000 hombres.
El terraplenado y trazado de vías de ferrocarril, la construcción de caminos y puentes, estuvo a cargo de una heterogénea masa de trabajadores al mando de oficiales del ejército, y empezó en 1860.
Las empresas estatales, entre ellas del Ferrocarril, contaban con un número elevado de convictos como personal de trabajo. La siderurgia de El Rozado Ybycuí, era de hecho, un campo de presidiarios dedicados a la producción metalúrgica.
El 14 de mayo de 1859 quedó inaugurado el ferrocarril urbano (Puerto - Estación Central) para el acarreo de los materiales para la construcción del ferrocarril y es de imaginarse lo que habrá sido ese acontecimiento en la Asunción de la época, que entonces no era más que un villorrio de unas pocas cuadras de extensión. Inclusive, teniendo en cuenta el perímetro de la ciudad de ese entonces (Bahía, calle Colón, Ygatimí, Brasil), para la construcción de la terminal ferroviaria se eligió un lugar cercano a los límites de la parte más poblada del casco urbano de la ciudad.
El 21 de octubre de 1861, se habilitó la línea Asunción - Trinidad. En ocasión de la inauguración, las altas autoridades del Gobierno, junto con los directivos y técnicos del ferrocarril, abordaron el tren en medio del bullicio de una colorida multitud que se agolpó a presenciar el jubiloso paso de la locomotora, que se deslizaba a una velocidad de 75 kph, considerada vertiginosa para la época.
En medio de la algarabía, los maquinistas ingleses olvidaron que el tramo era bastante corto y “cuando salieron de su éxtasis, ya la máquina corría por los campos...”.
Las estaciones habilitadas en aquellos primeros años, además de la de San Francisco, fueron las de Trinidad, en junio de 1861; Luque, Areguá, enero de 1864; Patiño, Ypacaraí, el 26 de marzo de 1864, y dos meses después a Pirayú, el 26 de mayo de 1864. El 2 de agosto de ese mismo año se habilitó el ramal Pirayú - Cerro León, donde se pensó construir un desvió hasta el mismo Campamento; el 6 de octubre de 1864, llegaban los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes a la altura del antiguo pueblo de Guaimí Sapucái, con motivo del estallido de la guerra contra la Triple Alianza integrada por la Argentina, el Brasil y el Uruguay.
Ya iniciada la guerra, el Gobierno seguía con planes de extensión ferroviaria: proyectos de ferrocarril a Bolivia, en la región sur del país, y de una extensión hasta la fundición de El Rozado, además de la sección Sapucái – Villa Rica.
Los rieles de este terraplén paralizado fueron utilizados en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas al ejército en campaña. El material bélico era transportado hasta Asunción en el flamante servicio ferroviario.
El ferrocarril paraguayo entonces estaba dotado de tres locomotoras. Convertido con la guerra en medio estratégico, al terminar la guerra solo una. La primera de las adquiridas, estaba en servicio. Las otras dos fueron desmanteladas para no caer en manos de los aliados (una estaba en Pirayú y la otra en Cerro León). Varias secciones de las vías, así como puentes, fueron volados por soldados paraguayos, con el propósito de inutilizar es sistema ferroviario y evitar su utilización por el enemigo.En los últimos tramos de la guerra, los argentinos enviaron tres coches a Buenos Aires como trofeos de guerra. Para reflotar el servicio ferroviario, en mayo de 1869, se trajeron de la Argentina una locomotora y seis vagones. Este tren comenzó a operar al servicio de una compañía argentina, para el transporte de tropas y aprovisionamiento de las fuerzas aliadas.
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LA RESURRECCION DE UNA EMPRESA

Aún no habían callado los cañones y la guerra seguía su curso final hacia el holocausto de Cerro Corá, cuando los gobiernos aliados rehabilitaron el ferrocarril que restableció parcialmente sus servicios en 1870.
Establecida la institucionalidad de la república, en el marco jurídico de la Constitución de 1870, el 4 de mayo de 1871, el Congreso sancionó una ley por la que autorizaba al Gobierno a enajenar “a perpetuidad o por tiempo determinado el ferrocarril de Asunción a Villa Rica, con todas sus máquinas, salones, etc., para, con su producido atender a las urgentes necesidades del estado”. El precio estipulado era de 1.000.000 pesos oro, pagaderos en créditos de la deuda interna, con excepción de 81.321 pesos oro, que debían pagarse en efectivo, para saldar con ellos la suma que se adeudaba a la Tesorería del Imperio del Brasil por compra de material rodante adquirido durante el gobierno del Triunvirato (15/VIII/1869 - 31/VIII/1870).
Con lo producido de la venta del ferrocarril, el Gobierno buscaba saldar sus apremiantes compromisos económicos, entre los que destacaba el pago de sueldos atrasados a funcionarios públicos.
Ese mismo año (1871), el Congreso autorizó al Gobierno a contratar un empréstito de hasta 1.000.000 de libras esterlinas. Se encomendaron las gestiones de la contratación del empréstito a Máximo Terreros –nombrado cónsul del Paraguay en Londres el 18 de mayo de 1871–. Terreros, casado con Manuelita Rosas, era yerno del dictador argentino Juan Manuel de Rosas y hermano de Juana Terreros Rabago, casada con Pedro Victorino Gill, hermano del ministro de Hacienda (y luego presidente de la república) Juan Bautista Gill.
Terreros contrató el empréstito de 1.000.000 de libras esterlinas con los banqueros londinenses Robinson, Fleming Co. Como no las enviaba y aquí eran codiciosamente esperadas, en diciembre de 1871 fue comisionado a Londres Gregorio Benítez, con plenos poderes para hacerlas llegar hasta aquí.
En Londres, Benítez se hizo asesorar por el abogado León Levy, a quien hizo nombrar cónsul del Paraguay en sustitución de Terreros, que fue destituido por el Gobierno, el 20 de diciembre de 1871.
Ante las evasivas de Terreros para rendir cuenta de las libras, tuvo que apelarse a las autoridades londinenses, mediante cuya intervención aquel envió al Paraguay 10.000.000 de francos, equivalente entonces, a 400.000 libras esterlinas. Estas llegaron a destino el 17 de junio de 1873. Las 600.000 libras restantes Terreros las habría invertido, las invertiría o las retendría en su poder para invertirlas oportunamente por sí y ante sí, en colonizaciones del país, prolongaciones de la vía férrea hasta Villa Rica, etc., “porque los gobiernos paraguayos no tenían capacidad para administrar tan cuantioso capital”.
Terreros era gestor activísimo. Mientras dilataba los arreglos con Benítez, del empréstito del millón de libras, envió a Asunción a Mr. Ohlsen, quien en marzo de 1872 y antes de saberse dónde estaban las anteriores libras, ya había conseguido con los gobernantes paraguayos la autorización por una nueva ley para la contratación de un nuevo empréstito. Esta vez era de 2.000.000 de libras esterlinas. El mismo también fue contratado en Londres y con los mismos banqueros. De triste memoria, estas gestiones fueron muy perjudiciales para la república. Los malos manejos y la corrupción de los gobiernos de entonces dilapidaron esos recursos, que se esfumaron engrosando arcas particulares y recién hacia 1960 pudieron ser saldadas.
En julio de 1875, Cándido Bareiro fue comisionado como ministro plenipotenciario a Londres con la misión de hacer “arreglos muy importantes, que nos darán la prolongación del ferrocarril desde Paraguarí hasta Villa Rica, un Banco Nacional, el telégrafo hasta Villa Rica y Paso de Patria”.


DE MANO EN MANO

De conformidad con la ley de 1871, que autorizaba la venta del ferrocarril, el 17 de marzo de 1876 se llamó a licitación para la concesión de la empresa ferroviaria, que fue otorgada a la firma Travassos, Patri y Cía. por 1.000.000 de pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica. La escritura de compraventa fue firmada el 27 de marzo de 1877.
Debido a la imposibilidad de la concesionaria de cumplir cabalmente con sus compromisos, la Travassos, Patri y Cía., en 1878 se asoció a la Rohe y Cía., de Nueva York.
Esta empresa solicitó al Gobierno una concesión para prolongar la línea férrea desde Paraguarí hasta Villa Rica, con la condición de que lo harían en 18 meses. Pedían se les otorgara en propiedad, a título gratuito, dos millas de tierras a cada lado de la vía y en todo el trayecto de su prolongación, y en cada uno de los pueblos por donde pasara, los terrenos necesarios para la instalación de estaciones, desvíos, etc. Así mismo pedían la liberación de derechos aduaneros para todos los elementos y materiales necesarios a importarse a tal fin, como también los enseres, herramientas, útiles, etc., de propiedad de los colonos que traería para poblar las tierras de la concesión. Todo le fue concedido.
Mientras tanto, el ferrocarril venía prestando importantes servicios especialmente en el transporte de diversos rubros económicos, como, por ejemplo, maderas destinadas a la exportación –de gran volumen ya en esos días– que llegaban a Asunción en jangadas y en vagones del ferrocarril. Los que venían en éstos, llegaban al puerto en los mismos vagones que las traían de la campaña. Las locomotoras de entonces no tenían “chisperos” y las “brasas” que despedía –según decían los diarios de la época–, ocasionaban no pocos casos de incendio de casas.
Para la solución de dichos inconvenientes, la junta municipal notificaba, por entonces, a la compañía del ferrocarril para que suprimiera de algún modo las chispas tan peligrosas de las locomotoras.
Esos sucesos daba lugar a numerosas situaciones, algunas de innegable seriedad, mientras otras eran anecdóticas, como aquella vez en que la compañía no tuvo en cuenta la notificación, por lo que la Municipalidad hizo colocar en las vías del tren, varias vigas que impidieron su circulación hasta el puerto y que eran vigiladas por empleados municipales y algunos policías.
El asunto fue hasta los tribunales, que fallaron a favor de la Municipalidad y dio fin a los abusos de la compañía ferrocarrilera.
En 1884, el Estado paraguayo proyectó recomprar el ferrocarril de la firma Travassos, Patri & Cía.
El 10 de enero de 1886, el gobierno del presidente Bernardino Caballero firmó un nuevo convenio de compra del ferrocarril con la firma Travassos, Patri y Cía., en la suma de 1.200.000 pesos oro. Este convenio se aprobó el 6 de marzo de 1886. Por esta ley se crearon los recursos necesarios para el pago y amortización de los títulos cuya liquidación quedó a cargo de la Junta de Deuda Pública. En el convenio mencionado se autorizaba a la sociedad Travassos, Patri y Cía. a fundar y operar un Banco de Comercio.
Adquirido, nuevamente, el ferrocarril por el Estado, el 30 de marzo de 1886 un decreto nombró una Comisión del Ferrocarril, que estuvo integrada por Luis Patri, Ricardo Méndez Goncalvez, Jorge Casaccia, Manuel Solalinde y Benjamín Barrena. Esta Comisión recibiría en representación del Fisco, bajo inventario, todos los muebles, útiles, maquinarias, vagones, etc. de la empresa, el 1 de abril de 1886, fecha desde la cual la administración del mismo sería del Estado.
El 19 de agosto de 1886, se promulgó la ley que autorizaba al gobierno a contratar la prolongación de la vía férrea de Paraguarí a Villa Rica, sobre un costo máximo de 300.000 libras, afectando para su pago el producto de la venta de tierras públicas y yerbales. A este efecto se resolvió vender las fracciones de tierra, reservadas en el Chaco, entre Concepción y San Salvador.
En el precio convenido (1.400.000 pesos oro) estaba previsto, además del tendido de vías, la construcción de seis estaciones (en Sapucái, Intermedia –Caballero–, Ybytymí, Itapé, Hyaty y Villa Rica), telégrafos y la entrega del siguiente material rodante: cuatro locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, cinco vagones de cajón, dos coches comedores, cuatro vagones de primera clase, ocho de segunda y 12 de tercera clase.
El 13 de septiembre de 1887, el mismo día en que se creaba, a la izquierda de la estación Tacuaral del ferrocarril el pueblo de Ypacaraí, autorizándose al Gobierno a conceder gratuitamente solares de tierras públicas a quienes quisieran poblarlas y a expropiar las de propiedad particular que fueran necesarias para edificios públicos, se sancionó una ley que autorizó al Gobierno a contratar con Guillermo Stewart la venta del ferrocarril de Asunción a Paraguarí y su prolongación a Villa Rica (en construcción) con todas las instalaciones, en la cantidad de 2.100.000 pesos oro, en libras esterlinas.
Mediante concesiones especiales, el comprador estaba obligado a prolongar el ferrocarril hasta Encarnación. La mitad del importe pagaría Stewart al contado y el resto a plazos (Stewart era representante de un consorcio de capitalistas extranjeros).
Las gestiones del doctor Stewart culminaron con la venta del ferrocarril a la compañía inglesa The Paraguay Central Railway Co., un consorcio formado por los tenedores de los bonos de los empréstitos de 1871 y 1872, con el propósito de adquirir y explotar el ferrocarril paraguayo.
El 14 de julio de 1888, se sancionó la ley por la que se autoriza al Gobierno a vender el ferrocarril desde Asunción hasta Villa Rica, en dos millones cien mil pesos oro y su prolongación desde Villa Rica hasta Encarnación a razón de 30 mil pesos de la misma moneda, el kilómetro de vía.
En tanto, las obras relacionadas a la prolongación hasta Villa Rica no conocían de descanso: el 19 de agosto de 1888, se inauguraba la estación de ferrocarril de Escobar. Era la primera estación inaugurada en el tramo Paraguarí - Villa Rica. Concurrieron al acto el presidente Patricio Escobar, sus ministros y gran número de invitados que fueron llevados hasta allí en 33 coches de pasajeros.
El 30 de abril de 1889, fue aprobada la venta del ferrocarril a favor del mencionado consorcio inglés y el 25 de mayo de 1889, a bordo del vapor Saturno, llegaron a Asunción 42 cajones, conteniendo cada uno 5.000 libras esterlinas, es decir 210.000 libras esterlinas en total, equivalentes a 1.050.000 pesos oro al tipo de cambio de entonces, y que era el precio estipulado.
Según mensaje del Ejecutivo, la suma del importe de la venta del ferrocarril se invertiría en la amortización de “títulos fiduciarios” y al aumento del capital del Banco Agrícola.
El 1 de junio de 1889 aprobaron los estatutos de la empresa The Paraguay Central Railway Company Limited, a la que se transfirió 72 kilómetros de vías concluidas, además de las estaciones de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Guasuvirá, Pirayú, Cerro León, Paraguarí y la de Villa Rica que estaba en construcción.
La firma del contrato de compraventa entre el Estado paraguayo y la compañía inglesa se realizó el 12 de junio de 1889, entregando el Estado “en cuenta real y enajenación perpetua” el ferrocarril, de Asunción a Villa Rica, concediendo a la empresa compradora “a perpetuidad y de manera irrevocable... para que tome posesión del ferrocarril y sus dependencias desde la fecha y lo goce y lo explore como verdadera propietaria del mismo”.
El Estado también se comprometió a ceder en forma gratuita las tierras fiscales que se necesitaren para la prolongación de la línea hasta Encarnación.
La concesión originó la firma de dos contratos entre la República del Paraguay y el doctor Guillermo Stewart con fechas 28 de octubre de 1887 y 24 de julio de 1888; otro contrato entre el doctor Stewart y Perry Cutbill De Lungo y Cía., fue suscrita con fecha 15 de febrero de 1889.
El contrato de construcción de la ampliación de la red ferroviaria, de fecha 27 de abril de 1889, firmado entre el Gobierno paraguayo y The Paraguay Central Railway Co. y Perry Cutbill De Lungo y Cía., originó dos contratos de ésta compañía firmados con Morton, Rose y Cía., uno para la emisión y colocación de las acciones y debentures de la Compañía y el otro asegurando el pago de los intereses de las acciones ordinarias por el contratista de la obra durante la construcción, ambos firmados el 27 de abril de 1889.
A principios de diciembre de 1889, la prolongación de la vía férrea llegaba hasta Tranquera Guasú, distante una legua de la ciudad de Villa Rica. Se suscitó una diferencia entre el Estado y el contratista Luis Patri, que no se creía obligado por su contrato a hacerla llegar hasta la ciudad, sino hasta donde estaba. En el conflicto triunfó el Estado y Patri hizo llegar las vías a Villa Rica. Se pagó a la compañía constructora, por los 100 kilómetros de vía, la suma de 9.624 libras esterlinas por kilómetro, incluyendo el material rodante y la construcción de varias estaciones, a un costo aproximado de 1,300 libras esterlinas por kilómetro.
El capital original de 482.930 libras esterlinas en acciones ordinarias y 400.000 libras en debentures al 5% de interés, se suscribió integramente, basado en el informe que los ingenieros Burrell y Valpy dieron sobre las posibilidades de desarrollo del país, y los resultados económicos que daría la explotación de la línea férrea que prolongada hasta Encarnación sería un nexo con el mar, a través del Brasil por Río Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo y Buenos Aires.
Dicho informe también destacaba que las entradas brutas del ferrocarril entre Asunción y Paraguarí, habían aumentado de 237 a 536 libras esterlinas por milla en el periodo de 1883 a 1887 y estimaba que una vez que se librara al tráfico, en toda su extensión, las entradas brutas serían del orden de 1.000 libras esterlinas por milla de vía, lo que daría un resultado de 114.000 libras esterlinas por año con un coeficiente de explotación del 50%.
En este primer periodo (1889-1907) de la explotación la empresa ferrocarrilera obtuvo unos 5.785.169 pesos oro de entrada bruta por tráfico entre Asunción y Pirapó –hasta donde llegaban las vías en 1907, transportó unos 2.025.958 pasajeros y 225.651 toneladas de carga. El movimiento entre Asunción y Paraguarí era tres veces superior al movimiento entre Paraguarí y Villa Rica; el de Villa Rica y Pirapó guardaba aproximadamente la misma proporción con el de Paraguarí - Villa Rica.
Durante el periodo 1889-1907, se fueron sustituyendo los rieles de cabeza doble, de la vía primitiva. En 1899, todavía existían 40 kilómetros de este tipo de vía, que cuatro años más tarde se redujeron a 7,5 kilómetros.
El material rodante que entonces poseía el ferrocarril paraguayo era de 11 locomotoras, la mayoría en mal estado; nueve coches de primera clase; diez de segunda y 20 de tercera clase; tres furgones y 119 vagones.
El ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymí el 12 de junio de 1889 y el primer convoy de pasajeros llegó a Villa Rica el 25 de diciembre de 1889.
La extensión de la línea a Pirapó comenzó en junio de 1889 y se libró al tráfico en agosto de 1891.


GRAVES TROPIEZOS

En la asamblea de accionistas de 1892, se habló de la posibilidad de traer inmigrantes japoneses al país; y en la de 1894 se dio cuenta de la terminación de los talleres de Sapucái, comenzado el año anterior. En la del año 1898, se dio cuenta de que ha comenzado a funcionar el ingenio azucarero del km 125 y que ha llegado al Paraguay una inmigración italiana, acontecimientos que redundarían en el mejoramiento de la economía del país y por ende en la explotación del ferrocarril.
En las memorias de las asambleas de la Compañía, a partir de 1892 se venía dando cuenta del resultado de explotación poco propicias para los accionistas y debenturistas, con motivos de las inversiones necesarias para la conservación de la vía permanente y material rodante. La Compañía dejó de cumplir con sus obligaciones por falta de capital, paralizando, en Pirapó, la construcción de la prolongación de las vías hasta Encarnación, lo que dio inicio, en abril de 1892 al entredicho entre el Estado y el Ferrocarril, que tardó unos quince años en solucionarse.
La suspención de las obras, motivó, por otra parte, la morosidad del Estado en el pago de las garantías acordadas.
Esta situación motivó vehementes polémicas en el Congreso, la prensa y la opinión pública, en inclusive, una y otra posición, llevaron a algunos legisladores a retarse a duelo, pero todos fueron evitados gracias a la intersección de los padrinos.
El 15 de junio de 1896, se celebró un convenio ad referendum, entre el representante del FCCP, Mr. N. White, y el ministro del Interior, Angel María Martínez, sobre las bases siguientes: renuncia de derechos del FCCP por las garantías pendientes de pago, o a vencer, y a su acción a las tierras fiscales sobre la vía hasta Paraguarí; a cambio de la cesión por el Estado a la Empresa, en pleno dominio, de sus acciones de preferencia, que montaban 1.050.000 pesos oro.
Para la prolongación de la vía férrea de Pirapó a Encarnación, el Estado volvió a garantir el 6% por kilómetro, avaluándose cada kilómetro en 20.000 pesos oro. El gobierno se había propuesto con esta ruinosa transacción finiquitar un enredo funesto al desenvolvimiento financiero y los progresos del país, fruto de administraciones pasadas.
Estas actuaciones costaron numerosas y acaloradas discusiones en el Congreso y en la ciudadanía. Las incidencias de esta situación inclusive derivaron retos a lances caballerescos entre numerosos parlamentarios de uno u otro sector en pugna. La oposición liberal, liderada por el doctor Cecilio Báez, en la Cámara de Diputados, impugnó el proyecto de ley, aprobado por el Senado, sancionando el convenio Martínez-White; pero la Cámara se pronunció en mayoría por la aprobación y el proyecto quedó convertido en ley el 26 de setiembre de 1896.
En 1906, cerca del 85 % de las acciones con derecho a voto fueron compradas por inversores extranjeros (Benito Villanueva, parlamentario argentino y director del Ferrocarril Central de Córdoba y Manuel Rodríguez, capitalista portugués. También se mencionaba como accionista importante al general Benigno Ferreira, entonces presidente del Paraguay).
Luego de años de negociaciones y debates, el 20 de julio de 1907, tras tres días de discusiones en el Congreso, fue aprobado por el Senado el acuerdo firmado ad referendum entre el Estado del ferrocarril.
Acuerdo convenido fue en los siguientes términos: Renuncia de la empresa de cobrar el importe de la garantía del 6% anulando todas las cuentas de garantías existentes; renuncia del Estado a favor de la empresa de todas sus acciones de preferencia, quedando de esta manera desligado de la sociedad; compromiso de la empresa de continuar la línea hasta Encarnación; renuncia de la empresa de todas las tierras que debió transferirle el gobierno, a excepción solamente de los terrenos en que se asienta la línea y los ocupados por las estaciones; y exoneración a la empresa de todas las leyes fiscales y municipales por 25 años. Con motivo de eeste acuerdo, se realizaron violentos mítines de protestas en Asunción.
Si bien el Estado renunció a sus acciones se arrogaba el derecho de control sobre el transporte ferroviario, que fue patentizado en 1943 con el decreto ley que declaró de “orden público las empresas de transporte, sin posibilidad de interrumpir sus servicios, salvo caso de fuerza mayor”.
Mientras se llegaba al acuerdo definitivo entre la Compañía inglesa y el Estado paraguayo, en febrero de 1907 llegaron a Buenos Aires dos locomotoras consignadas al ferrocarril paraguayo. Pesaban cada una 85 toneladas. Al llegar al país fueron puestas en servicio bajo los nombres de Pilar y Pirayú. Luego, hacia 1912 llegaron las Hohenzoller, enormes máquinas que hasta ahora (año 2000) funcionan.
El 5 de octubre de 1908 se reiniciaron los trabajos de la prolongación de la vía férrea desde Pirapó hasta Encarnación, para lo cual fue instalado un puente prefabricado de hierro, procedente de los Estados Unidos de Norteamérica, y se la efectuaba ya de “trocha media”, como la del ferrocarril argentino con terminal en Posadas, para su empalme con el nuestro en Encarnación. Casi simultáneamente comenzó la reconstrucción de nuestras vías desde Asunción hasta Pirapó, adoptándose también la trocha media.
Para la realización de los trabajos, el Gobierno autorizó a la empresa del ferrocarril a explotar gratuitamente los montes fiscales de Bobí (Artigas) y San Cosme, para la extracción de maderas para durmientes y demás materiales necesarios para la prolongación de la vía férrea.
Por otra parte, el 5 de marzo de 1909, un decreto autorizó a la empresa ferroviaria a construir un ramal de sus vías desde Patiño hasta la orilla del lago Ypacaraí (estación Kendall), para el transporta de pasajeros de y a San Bernardino. Este ramal fue inaugurado en julio del mismo año y la llegada de los trenes combinaba con lanchas que efectuaban el cruce. Hasta entonces funcionaba un servicio de tranvías de tracción a sangre, habilitado hacia 1896.


INTEGRACION FERROVIARIA INTERNACIONAL

En 1910, por intermedio del Ferrocarril Nordeste Argentino, el Gobierno argentino suscribió acciones del Ferrocarril Central del Paraguay por valor de 220.000 libras esterlinas (40%) para acelerar el empalme en Pacú-cuá, comprometiéndose a adquirir o trocar por otros utensilios el material rodante de trocha ancha de nuestro sistema ferroviario. El otro fuerte accionista era Manuel Rodríguez, con 200.000 libras (35%) y otros, con 142.930 libras (25%).
En mayo de ese mismo año, próximas a terminarse la vía férrea hasta Encarnación, se trasladó a Buenos Aires el gerente del ferrocarril paraguayo, para tratar allá de que el empalme de éste con el argentino, no se hiciera mediante un ferry boat, sino por un puente. Como un proyecto de esa envergadura tenía un costo elevadísimo, no prosperó la idea y Mr. Fraser Lawton tuvo que contentarse con el ferry, que funcionó hasta 1990, cuando se habilitó el puente internacional entre Encarnación (Paraguay) y Posadas (Argentina).
A mediados de 1910, la Brazilian Railways Company adquirió, a través de acciones, el control de The Paraguayan Central Railway Company Limited. La Brazilian era una empresa controlñada por un norteamericano llamado Percival Farquhar. Poco después, llegaron al país varias locomotoras, vagones de pasajeros y de carga, zorras, entre otras maquinarias para el Ferrocarril Central Paraguayo, a los que ya nos hemos referido.
El 7 de abril de 1911, el ferrocarril libró su servicio público hasta la ciudad de Carmen del Paraná y, dos meses después, el 9 de junio de 1911, se libraba el servicio ferroviario hasta Encarnación.
La empresa del ferrocarril percibía por entonces sus tarifas de pasajeros y cargas, calculadas en oro, reducidas a curso legal al tipo del día: y pagaba sueldos, etc., en curso legal, a un tipo fijo de conversión que le favorecía enormemente.
Eso era de conocimiento público, y ante la exigüidad de los sueldos que percibían, los obreros organizaban frecuentes huelgas, como la realizada entre diciembre de 1912 y enero de 1913, en cuyo apoyo se sumaron otros gremios.
Varios dirigentes fueron encarcelados, se volaron puentes, se atentaron contra los conductores de locomotoras, se suspendió el servicio de trenes, hasta que se convino un aumento, que no era ni el 20% de lo reclamado.
El poder de la empresa era enorme, que inclusive afectaba al desenvolvimiento político de la república: Durante toda la suspensión del tráfico de trenes, en la estación central de ferrocarril, su gerencia había colocado un aviso en la que decía que se suspendía el servicio de trenes por falta de garantías del gobierno, lo que le valió al ministro del Interior una interpelación en el Parlamento, y solo después de ella, se retiró el “aviso” de la empresa (y conste que en los pocos trenes que circulaban prestaban máquinas y foguistas de la Armada Nacional, “en préstamo”). En esa época, las inversiones de origen británico o en las que inversores británicos poseían intereses en el Paraguay, sumaban a los siguientes guarismos: Paraguay Central Railway Company, 2.962.930 libras esterlinas; explotaciones forestales, 350 millas cuadradas; estancias, 825 millas cuadradas; tranvías, 100.000 libras esterlinas, entre otras menores.
El 19 de octubre de 1913 se inauguró el servicio de ferry boat Encarnación-Posadas, que unía el ferrocarril paraguayo con el sistema ferroviario argentino.
El acto contó con la presencia de importantes personalidades de ambos países. Tras la inauguración, circuló desde Encarnación un tren integrado por 17 coches de pasajeros colmados de pasajeros, arrastrado por dos locomotoras empavesadas.
Uno de los primeros pasajeros importantes del ferrocarril, luego de su unión con el sistema ferroviario argentino, fue el expresidente de los E.U.A. coronel Teodoro Roosevelt, quien vino de vacaciones, a cazar tigres en el Mato Grosso.


DIVERSIFICACION DE OBJETIVOS

En 1911, el Directorio de la compañía ferrocarrilera propuso la construcción de un ramal de Villa Rica a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción.
Al año siguiente se inició en Borja la construcción del ramal a los Saltos de Yguazú, que también tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera. El ramal de 31 kilómetros entre Borja y Charará se habilitó el 15 de marzo de 1914. Su prolongación hasta el kilómetro 63.400 se habilitó al año siguiente.
Poco tiempo después, la Compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carapeguá, proyecto que también fue abandonado poco después.
Además del servicio ferroviario, la Compañía también operó otros servicios, como el tranviario, desde 1912, cuando adquirió la compañía de tranvías a tracción animal y a vapor que unía Asunción - San Lorenzo, para los cual formó una empresa subsidiaria, la The Tranway and Lighting and Power Co., que el 7 de julio de 1913 inauguró su servicio de tranvías eléctricos, y desde enero de 1914, comenzó a suministrar luz eléctrica pública y a particulares, hasta 1918, año en que vendió la compañía de servicio eléctrico a la compañía Italo - Argentina de Electricidad.


DE VUELTA AL REDIL

La deficiente explotación del ferrocarril por parte de los ingleses, sumada a la caducidad de las franquicias y obligaciones entre el Estado y la empresa The Paraguay Central Raiway Company Limited, fijadas en el convenio de 1907, motivó varias intervenciones por parte del gobierno paraguayo; una de las últimas determinó que en 1951, se constituyera una Comisión Especial dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, con el objeto de estudiar el accionar futuro de la empresa y proponer las bases de un nuevo relacionamiento Compañía - Estado. La última intervención fue ordenada el 1 de agosto de 1959, por el que se nombraba un interventor con amplias facultades para poder restablecer y mantener la continuidad del servicio ferroviario haciéndose cargo el Estado de los déficits de explotación.
La empresa ferroviaria resolvió no renovar ningún contrato y ofreció al Estado la venta del ferrocarril. El 1 de agosto de 1959, el Gobierno intervino la empresa, con el propósito de asegurar su funcionamiento y se agilizaron las negociaciones para su nacionalización.
Por ley del 8 de febrero de 1961, se creó un organismo autárquico para explotar el servicio ferroviario a ser adquirido de la compañía inglesa. El precio de venta propuesto por la empresa, fue de 1.000.000 de libras esterlinas, pero al efectuarse la evaluación de bienes y la capacidad de rendimiento económico del mismo, el Estado logró adquirirlo, a través de la ley 714 del 28 de agosto de 1961, en 200.000 libras esterlinas, pagaderas en cuotas semestrales iguales, a veinte años de plazo y sin intereses.
El 21 de octubre de 1961, exactamente un siglo después que rodara por primera vez, desde la estación de San Francisco a Trinidad, el Estado paraguayo se posesionó nuevamente del servicio ferroviario, enajenado en 1889 a favor de la The Paraguay Central Railway Company Limited.
El 21 de octubre de 1962 se inauguró el primer coche motor totalmente reacondicionado en los talleres de Sapucái y puesta al servicio administrado por la flamante entidad autárquica denominada Ferrocarril Central del Paraguay “Carlos Antonio López”.
El viejo ferrocarril, uno de los primeros de Sudamérica siguió funcionando, pero la pesada carga de años pudo más que sus cansadas fuerzas y lo fueron minando hasta su actual estado de postración, casi sin esperanzas de recuperación.

Luis Verón - Reducto, San Lorenzo; octubre de 2000.

Fuente: ÚLTIMA ESTACIÓN,
Fotografías de CARLOS BITTAR
Con auspicios del FONDEC,
Asunción-Paraguay 2002

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Fotógrafo:
CARLOS BITTAR
(Enlace a datos biográficos y obras
En la GALERÍA DE LETRAS del
www.portalguarani.com )

MARGARITA DURÁN ESTRAGÓ - EL SEMINARIO CONCILIAR DE LA POSGUERRA 1880 - 2010 / De: ABC COLOR del domingo, 11 de abril de 2010.

EL SEMINARIO CONCILIAR
DE LA POSGUERRA 1880 - 2010
Artículo de
MARGARITA DURÁN ESTRAGÓ
(Enlace a datos biográficos y obras
En la GALERÍA DE LETRAS del
www.portalguarani.com )

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El pasado 4 de abril se cumplieron 130 años

de la reapertura del Seminario Conciliar de Asunción.

Sus orígenes los debemos buscar en el

Real Colegio Seminario de San Carlos (1783 – 1823)

y en su reapertura (1859 – 1869).

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Seminario Conciliar de Asunción,

edificio reconstruido sobre una propiedad

de los Yegros e inaugurado en 1859.

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Durante el obispado de Basilio López (1845-1859) el Colegio Seminario permaneció cerrado para evitar la ingerencia del Estado en el gobierno interno de la Institución.

Al mes del fallecimiento del prelado diocesano, el obispo auxiliar Juan Gregorio Urbieta recibió del presidente de la República, Carlos Antonio López, el decreto del 14 de marzo de 1859 por el que se erigía un Seminario Conciliar Clerical, al norte de la iglesia Catedral.

El padre Fidel Maíz fue llamado desde su pueblo natal, Arroyos y Esteros, para inaugurar el Seminario Conciliar el 1º de abril de 1859.

Recordemos que en ese mismo local —actual Museo Monseñor Sinforiano Bogarín— venía funcionando desde hacía varios años la Escuela de Latinidad. Se trataba, dice Blujaki, de “un bajo cuadrilátero de gruesas paredes de adobe y estrechas ventanas enrejadas, techo de tejas y su pequeño patio central, a modo de cortil, convertido después en primoroso jardín”.

El régimen interno del seminario era estricto. Los alumnos se levantaban a las cuatro de la mañana en verano, y a las cinco, en invierno. No obstante, las horas de estudio resultaban mínimas, de siete a nueve, a la mañana y de dos y treinta a cuatro y media, a la tarde. Solo se permitía salir de la institución ante el “llamamiento de los superiores, la caridad para con el prójimo y una necesidad racional y ostensible. Nadie se presentará al público —señalan las reglas del seminario— sino vestido de ropa talar, manteo y sombrero grande; se recomienda toda moderación y porte en consonancia con los principios de urbanidad y buena educación, sin detenerse por las calles a trabar conversaciones, que roban inútilmente el tiempo”.

En octubre de 1860 el obispo Urbieta fue reconocido como diocesano, y en su carácter de Obispo del Paraguay, López le ordenó que declarara al Seminario Conciliar como tal y así lo hizo. A pesar de las presiones de Roma, el Gobierno paraguayo siguió interviniendo en la marcha del Seminario. En setiembre de 1862 falleció Carlos Antonio López, y un mes después, el 16 de octubre accedió al mando presidencial su hijo Francisco Solano López. Este exigió al Obispo un informe detallado de la marcha del seminario debido a las “quejas repetidas que le llegaban acerca de la falta de atención y esmero que debía observarse en ese establecimiento”. Días después envió a la cárcel al rector Fidel Maíz por haber manifestado este su desacuerdo con su designación para el cargo de Presidente de la República.

El 2 de marzo de 1863 lo destituyó de la rectoría y de la cátedra de Teología Moral, lo mismo que al padre José del Carmen Moreno, catedrático del aula de Latinidad. Nombró en reemplazo de Maíz al padre Eugenio Bogado, y para Latinidad, al presbítero José Mariano Aguiar.

El obispo Urbieta acató la orden gubernamental con total sumisión y envió al seminario a su notario eclesiástico, Nicasio Isasi, para que diera lectura del decreto de destitución. Este exhortó a los alumnos a que desterrasen para siempre “el abuso criminal que había ocasionado consecuencias tan funestas y desagradables”.

Urbieta murió poco antes de la declaración de la Guerra contra la Triple Alianza; quedó en su reemplazo monseñor Manuel Antonio Palacios que se desempeñaba como coadjutor desde 1863.

En el campamento de Paso Pucú, en febrero de 1868, el obispo Palacios ordenó a los últimos sacerdotes, alumnos del Seminario Conciliar. Al año siguiente, y por orden de López, fue fusilado el Obispo del Paraguay junto con el rector del seminario, Eugenio Bogado y otros sacerdotes; también cayeron muchos militares y civiles nacionales y extranjeros, sepultados todos en una fosa común el 21 de diciembre de 1869.
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Antiguo Seminario Concilir de Asunción,

actual Museo de Arte Sacro "Monseñor Juan Sinforiano Bogarín"

(Paseo Comuneros).

Situación del clero

La Guerra contra la Triple Alianza fue vaciando las aulas del seminario. Los claros dejados por los capellanes caídos en combate obligaron al Obispo a conceder las órdenes del diaconado y el sacerdocio a los alumnos de los últimos cursos. El templo de Humaitá y las capillas castrenses de Paso de Patria y Paso Pucú fueron escenarios de las últimas ordenaciones, antes del apresamiento y muerte de monseñor Manuel Antonio Palacios y el Rector del Seminario, del deán Eugenio Bogado. “De esta manera —dice Silvio Gaona— aquellos jóvenes sacerdotes iniciaban su ministerio en las mismas fosas de las trincheras, imponiéndoseles desde el principio el sentido heroico de la existencia”.

Antes del inicio de la guerra, la Iglesia contaba con más de un centenar de sacerdotes de los cuales solo sobrevivieron treinta y tres; del resto, 17 murieron en batalla, 39 desaparecieron sin dejar rastros —muertos de hambre o escondidos en los montes—, 24 sacerdotes y el Obispo fueron ajusticiados con la acusación de “traidores a la patria”. De los sobrevivientes, ocho cayeron prisioneros en Cerro Corá.

En los años de guerra, el edificio del Seminario se convirtió en un centro de beneficencia conocido como “Asilo Fe”.

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El seminario de la posguerra

Durante la estadía en Asunción del delegado pontificio, monseñor Di Pietro en 1878, el Congreso Nacional promulgó la ley de creación del Seminario Conciliar. El vicepresidente de la República, en ejercicio del mando, Higinio Uriarte, la sancionó con fuerza de ley el 24 de noviembre de 1878.

De acuerdo a la misma, la nueva institución se dedicaría a la educación de los jóvenes que quisieran llegar al sacerdocio. El Congreso autorizó al Poder Ejecutivo invertir hasta la cantidad de tres mil pesos fuertes para reparar el local del antiguo seminario donde tendría su sede.

Es de suponer el estado deplorable en que se encontraría aquel histórico edificio luego del traslado de la cárcel o “calabozo” en que se había convertido posiblemente desde la ocupación del ejército aliado en 1869.

Las autoridades eclesiásticas iniciaron una campaña de difusión a través de las parroquias de todo el país a fin de seleccionar a los mejores niños y jóvenes que ingresarían en el Seminario Conciliar. En noviembre de 1879 el secretario de la diócesis, Blas Ignacio Duarte, envió a los párrocos una circular que contenía las condiciones para la obtención de las ocho becas. Estas eran las siguientes:

“1º- Que no tengan menos de 12 años ni más de 16 cumplidos.

2º- Que sean nacidos de legítimo matrimonio.

3º- Que puedan comprobar su buena conducta, honestas costumbres.

4º Que sepan a lo menos leer y escribir.

5º Que no tengan enfermedad habitual o congénita, ni defecto físico que les haga deformes y sean vacunados.

“La fe de bautismo y otros documentos en comprobación de las dichas condiciones podrán ser exhibidas hasta el día 15 de diciembre del corriente año en la Curia Eclesiástica, en la cual se presentarán los concurrentes el día miércoles 31 del mismo mes para el examen en el mismo local.

“A más de las becas habrá en el Seminario alumnos a propias cuentas. La pensión pagadera con anticipación será de ocho patacones mensuales para alimentos, enseñanzas, habitación y todos los otros cuidados de la educación. Estos alumnos se admitirán de ocho a diez y seis años, comprobando las tres últimas condiciones expresadas para los que gocen de beca”.

Como se puede apreciar por el tenor del llamado a concurso, las exigencias para acceder a las becas resultaban insalvables para aquellos niños o jóvenes nacidos de madres solteras, no así para los que podían pagarse los estudios, incluso podían ingresar niños de primero o segundo grado.

El país se estaba levantando de su postración tras la cruenta guerra y, al parecer, no tenía fondos ni para reparar un modesto edificio, como lo era aquel cuadrilátero ubicado al costado de la Catedral. Aun así, el tesón de los padres lazaristas sumado al aporte estatal y la colaboración de las familias menos pobres, hicieron posible su inauguración el 4 de abril de 1880.

Presidieron el acto el nuevo obispo Pedro Juan Aponte, el ministro de Culto Antonio Bazarás y el rector Julio Montagne. Entre las damas de la sociedad asuncena asistió la esposa del presidente de la República Cándido Bareiro, doña Atanasia Escato de Bareiro, y su hermana Ana Escato, quienes desde entonces y durante mucho tiempo se convertirían en las principales bienhechoras del Seminario.

Con esta ceremonia se abría una nueva etapa de la historia eclesiástica del Paraguay tras la hecatombe del 70. Tres lazaristas franceses se hicieron cargo del Seminario: José Birot, José María Cellerier y Julio C. Montagne; este último fue Rector durante cuarenta años.

Las clases comenzaron con doce alumnos, y muchas dificultades se tuvieron que sortear desde el inicio ya que “era tal la estrechez y la pobreza en toda su anchura” —al decir del padre Bauden— que ciertas familias acomodadas como las Escato, Aceval, Bedoya, Iturburu, García, Haedo y Recalde, ayudaban con el sustento del “magro régimen alimenticio de la casa”.

En julio de 1881 el secretario de la diócesis escribió un informe a la Nunciatura Apostólica en Río de Janeiro, en que manifestaba que el Seminario Conciliar “era la niña de los ojos del Prelado, que no omite esfuerzo ni sacrificio para mejorarlo, habiendo ya conseguido —señalaba— duplicar el terreno de su ubicación y estando ya próximo el momento de aumentar la capacidad del edificio, para alojar diez o doce jóvenes más”.

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Ampliación del Seminario Conciliar

A la muerte del obispo Aponte en 1891 le sucede uno de los primeros egresados del Seminario Conciliar, Juan Sinforiano Bogarín. Al mes siguiente de su ordenación episcopal, en marzo de 1895, este manifiesta al Gobierno la penosa situación por la que atravesaba el seminario debido al estado ruinoso del edificio y las limitaciones de su espacio.

Con la ayuda de los benefactores y el socorro del Gobierno, Bogarín pudo al fin levantar una “fracción del edificio, la que ha venido a disminuir la estrechez en que vivía el personal docente del Seminario”. Se trataba del pabellón construido al oeste del cuadrilátero, sobre la calle Comuneros. De esto y otros proyectos, el Obispo informó al Papa en su visita “Ad Límina” en 1899.

Una constante amenaza pesaba sobre el Seminario Conciliar, la cercanía de las barrancas del río no permitía mantener en pie por mucho tiempo los muros de contención levantados para el efecto. También corrían peligro la sala de estudios, cocina y despensa, fracción oeste de la antigua casa que perteneció al capitán Pedro Juan Caballero. Hasta los cimientos del nuevo edificio necesitaron socorro en 1902 debido a las lluvias torrenciales que minaron sus bases.

A pesar de todas las dificultades que desde sus inicios tuvo que sortear el Seminario Conciliar, para 1925 ya habían egresado 71 sacerdotes. Los alumnos sumaban 43, cuando a comienzos del noveciento oscilaban entre 16 y 19 seminaristas. Este aumento en el número de alumnos animó al Obispo a pensar en la construcción de una segunda planta y para el efecto fundó la “Obra Diocesana Pro Seminario”, en 1924. Fueron directores de la misma los padres Juan Meyer, apodado Pa’i Planilla, y José Kübler, quienes a su vez encargaron a Isidro Gavilán la tesorería y a Agustín Bogarín la secretaría.

A fines de 1925, cuando la obra ya estaba en sus inicios, dice Blujaki, llegó a la capital un sacerdote del Verbo Divino que conocía mucho de construcciones. Este aconsejó la continuación de la obra de los pabellones ya construidos y la edificación de una segunda planta. Sugirió, además, aprovechar el desnivel de la barranca para levantar criptas y subsuelos.

“Pero a pesar de que la ubicación del seminario era inmejorable, tan próxima a la Catedral, con vista panorámica encantadora, suavemente azotada por la brisa diaria de la bahía —dice Blujaki— el terreno que restaba para patios y campos de deporte era sumamente estrecho”. Esta situación hizo que se cambiaran los planes y se comenzara a buscar otro sitio más adecuado. Se decidió adquirir un terreno ubicado sobre la calle Olimpo (Kubischek) y el camino a San Lorenzo. En 1927 se firmó la escritura de compra-venta y se encomendaron los planos al arquitecto Tomás Romero Pereira.

Con el propósito de aumentar los fondos para la nueva construcción, monseñor Bogarín ofreció en venta o permuta al intendente municipal Baltasar Ballario los terrenos del Seminario kue. La propuesta fue hecha aprovechando la resolución municipal de diciembre de 1927 que disponía el ensanchamiento de la plaza Constitución desde el antiguo cuartel de artillería hasta el Seminario Kue. El área ofertada medía aproximadamente 42 metros sobre la calle Comuneros, por 94 de fondo que iba hasta la barranca del río Paraguay.

Los trabajos se iniciaron en abril de 1930, y antes de cumplirse un año la obra fue entregada a la Curia. Los terrenos del seminario no llegaron a venderse y la construcción igual siguió adelante. En julio de 1931, alumnos y profesores abandonaron el antiguo local de la calle Comuneros para estrenar la nueva sede, aunque inconclusa. El Seminario Metropolitano se inauguró con toda solemnidad, el 15 de mayo de 1932.

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Margarita Durán Estragó
10 de Abril de 2010

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Fuente: SUPLEMENTO CULTURAL del diario ABC COLOR del domingo, 11 de abril de 2010.
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