JUAN CARLOS HERKEN - FERROCARRILES, CONSPIRACIONES Y NEGOCIOS EN EL PARAGUAY (1910 – 1914) / ARTE NUEVO EDICIONES, 1984.

FERROCARRILES, CONSPIRACIONES

Y NEGOCIOS EN EL PARAGUAY (1910 – 1914)

Obra de JUAN CARLOS HERKEN

(Enlace a datos biográficos y obras

en la GALERÍA DE LETRAS del

www.portalguarani.com )

ARTE NUEVO EDICIONES

Serie Historia Nº 4

Asunción – Paraguay

1984 (191 páginas)

INDICE

Notas Preliminares

PREFACIO

I.- PARAGUAY CENTRAL RAILWAY Y MANUEL RODRÍGUEZ: "Inmensamente impopular en todo el país".
NOTAS AL CAPITULO I

II.- PERCIVAL FARQUHAR: "Una invasión ferroviaria del Paraguay y Sudamérica Central".
NOTAS AL CAPITULO II

III.- POLÍTICOS PARAGUAYOS: "Un genio afortunado para la intriga política".
NOTAS AL CAPITULO III

IV. LA CONSPIRACION RADICAL: "El Paraguay se está incendiando".
NOTAS AL CAPITULO IV

V.- FARQUHAR, DEUDAS Y CONCESIONES: "Una cosecha de oro".
NOTAS AL CAPITULO V

VI. FARQUHAR, LA CUMBRE DEL PODER: "...no tienen país, no tienen patriotismo, no tienen compasión".
NOTAS AL CAPITULO VI

VII. EL COLAPSO FARQUHAR.
NOTAS AL CAPITULO VII

BIBLIOGRAFÍA BASICA

APÉNDICE DOCUMENTARIO INDICE DE NOMBRES

INDICE DE DOCUMENTOS ILUSTRATIVOS

NOTAS PRELIMINARES

El ferrocarril es hoy en el Paraguay, el testimonio de un pasado que se respira en el hermoso edificio de su estación central y en sus severas oficinas de dirección. Pero la poca gente que viaja en sus achacosos trenes y la que ni siquiera los ve porque en cierto modo quedaron al margen de los caminos del progreso (1), difícilmente pueda imaginar la gravitación que tuvo en la vida y en la política del país desde 1870 hasta la década del 20. Además, la historia de este tiempo, permanece para las generaciones presentes de paraguayos, en medio de una semi penumbra, iluminada de tanto en tanto por el destello de una revolución, o por la mención de un caudillo o un dicho popular gravado en la memoria del archivo folklórico. (Aipoa ará tera pa Jara; O penane José Gill ovagarrahaguá Corrientes; Perudilla, batatilla, Chirife pohá roysá, etc.). Y si el conjunto de esta historia permanece poco menos que olvidado para los especialistas, la historia del ferrocarril y su presencia político-social lo está aun más.

El ferrocarril es desmantelado por el Ejército paraguayo en retirada para evitar su uso por el enemigo, los ejércitos de ocupación en 1869 tratan de inmediato de rehabilitarlo para su empleo y progresivamente lo recupera y pone en servicio a partir de 1870. Pero los años 1889 y 1890 se revelan llenos de acontecimientos ferrocarrileros. Se libra al servicio el tramo Paraguarí-Sapucay de la línea en construcción hasta Villa Rica. El 1º de Julio de 1889 se aprueban los estatutos de la THE PARAGUAYAN CENTRAL RAILWAY COMPANY LIMITED, que por escritura del 1º de octubre de 1889 compraría el Ferrocarril Central.

El mismo año se otorga al Sr. D. Leonce Madave de Masogne el privilegio de explotación de una línea que desde Asunción, pasando por Arroyos y Esteros, San Estanislao e Ygatimí, llegue al Atlántico por el puerto de San Francisco do Sul (hoy Santos, Brasil).

Al señor Antonio Pelaez, se le otorga concesión para explotar un ferrocarril desde Villa Franca hasta Pella Vista, pasando por Carapeguá, Ybytymí, San Estanislao, etc. hasta llegar a la frontera norte.

El señor Adeodato Gondra, en nombre de un sindicato de capitalistas contrata un ferrocarril que una Villa Rica con Villa del Pilar, pasando por Villa Florida y otra línea de ese punto a Paraguarí.

Campell P. Ogilvié, es autorizado a prolongar su línea de tranvías de Villa Morra hasta San Lorenzo del Campo Grande.

Delirante empuje de emprendimientos.

Pero el tema del ferrocarril que funcionaba, y que como veremos es por donde caminaba el país, fue desde el principio de la concesión motivo de acre disputa.

En efecto, la prensa ventila el problema; "La Democracia", publica el 3 de abril de 1893 artículos que se difunden en separatas, en las que se transcribe el proyecto de factibilidad y todo el material destinado a la prospección de acciones para la PARAGUAYAN CENTRAL RAILWAY CO. recientemente fundada (2). En el apéndice documentario de esta edición transcribimos in extenso dicho material, de él extractamos algunos párrafos de la correspondencia del Ing. Henry Valpy fechada el 7 de febrero de 1893 en Londres. Debe aclararse que Valpy y el Ing. Burrel eran miembros del Instituto de Ingenieros Civiles de Londres, de destacada actuación en el Paraguay durante la época de Don Carlos y Francisco Solano López (3); había participado entonces de la construcción del ferrocarril y habían sido contratados nuevamente para la realización de sus extensiones de línea. En un pintoresco castellano, dice al respecto de la Compañía ferrocarrilera: "si algún engaño ha sido intentado, no era de parte del Paraguay sino de Londres -en mi humilde opinión" (sic). En una palabra la extensa correspondencia, critica y describe las falsedades en que incurre la compañía concesionaria, en el propósito de obtener ventajas ocultas de los accionistas y deventuristas cuyos capitales pretendía captar para emprender la reactivación del ferrocarril y su extensión. Como se trasunta en estas publicaciones, el contrato con la compañía desató pronunciamientos hostiles de la opinión pública. En Concepción, encabezados por el diputado Martín González, se firma un pronunciamiento que dice: "Los suscriptos adhieren a la protesta formulada por el público asunceno contra la cesión indebida del ferrocarril a una compañía inglesa representada por el Sr. Enrique White y así lo declaran en Villa Concepción, Agosto 15, 1896". En la misma época podemos leer otro pronunciamiento que dice: "Los residentes extranjeros domiciliados en el territorio de la República, nos adherimos al memorial dirigido a la H.C. de Diputados, por ciudadanos paraguayos pidiendo investigaciones previas para solucionar convenientemente la cuestión ferrocarrilera sometida a la consideración del Congreso. Al proceder de este modo creemos ejercitar un derecho que nos acuerda la sabia Constitución Nacional, dada la circunstancia de tener intereses vinculados con los ciudadanos paraguayos. Fdo. R. B. Croskey, H.E. Stanley, C.J.M. Featherston, A. P. Thorp, G. Urrutia, S. Chiriani, A. Pecci, M. Quaranta, y siguen firmas". (sic) (4).

La cuestión ferrocarrilera desemboca finalmente en 1907 mediante un acuerdo definitivo con la PCRC, en memorables debates ampliamente discutidos en el Congreso, en donde se ventilan todas las cuestiones de la economía y la política nacional, asisten a las sesiones, durante prácticamente un año, además de los parlamentarios, los Ministros de Relaciones Exteriores, Interior y Hacienda, Dres. Cecilio Báez, Manuel Benítez y Don Adolfo Soler. Las acusaciones, réplicas y contra réplicas son el recuento de los 40 años de vida constitucional precedentes. A despecho de las afirmaciones citadas de Valpy, que declara engañosa y fraudulenta la acción de la Cía. ferrocarrilera, el Dr. Báez, Ministro de Relaciones Exteriores decía en una de las sesiones del Congreso: "Es necesario reconocer que al capital inglés se deben casi todos los progresos de América del Sur y del Norte. El capital inglés es el más aventurero, el más audaz y el más generoso del mundo..." (5). La réplica de Cardús Huerta es inmediata; "Si catorce años atrás el Doctor Báez defendió desde estas mismas bancas lo que él creía sinceramente entonces, los derechos fiscales, no veo que, sin sacarnos la última ilusión en nuestros hombres, pueda venir ahora desde estas mismas bancas a impugnar esos mismos derechos" ... "invocando el nombre de la misma juventud que hace catorce años ha sido castigada en esa plaza por seguirle a él" (6).

Con estas citas, solo queremos transmitir el ambiente de tensión que, en política, rodeó la cuestión del ferrocarril. La materialidad de su presencia en la economía, puede verse claramente no obstante, en las Memorias y Balances Comerciales del mismo. Según los datos del año 1898, en el período 1896-97, el ferrocarril transportó 494.742 personas y 79.875 toneladas de carga y en el período 1897-98, 557.334 pasajeros y 74.868 toneladas (7). El 91 % del tráfico de pasajeros es de 3ra. clase. Estas cifras son particularmente elocuentes, si se comparan con los resultados del censo de 1889, que dan a la población del Paraguay 263.750 habitantes de los cuales 23.304 residían en Asunción; cualquier reserva que se tenga respecto a la exactitud del censo y al incremento habido en 10 años no destruyen la importancia del ferrocarril en la vida nacional. Según el Álbum Gráfico del Paraguay, para 1910, tenia 250 kilómetros de vía, 31 coches de pasajeros, 20 locomotoras y 229 furgones de carga que produjeron un ingreso total de $F 7.308.365 (8).

En el plano internacional, concesionarios de la Estrada de Ferro desde Asunción al Puerto Atlántico de San Francisco do Sul decían al Congreso brasileño en 1891 estas frases reveladoras: "Si esta línea estuviese construida en 1865, es probable que se evitara la guerra (raticida entre hermanos americanos, en caso de que no pudiese ser evitada, es probable que terminara en poco tiempo, y no estaría Brazil forzado a hacer del Río de la Plata su base de operaciones, que lo obligó a gastos enormes, cuyo importe hubiera cubierto al Brazil de un benéfico manto de entradas" (9).

La euforia de expansión que se revela en las concesiones de 1889, digna de los más fantásticos sueños del western en los EE. UU., en su dimensión transcontinental pasa obligadamente por el corazón de América del Sur, Paraguay, y en un momento dado, 1908, se convierte de pronto en el punto de encuentro de dos fuerzas económicas en expansión, en América, como analiza y documenta Juan Carlos Herken en este libro, pugna que hemos de comprender mejor si la vemos como proyección o reedición de "la era del ferrocarril" de los EE. UU. cuya historia de aventureros, visionarios, pioneros, bandidos y banqueros hizo nacer y morir imperios como nos mostró muchas veces el cine, para dejar finalmente un gran país en movimiento.

Volviendo al ámbito histórico político del Paraguay, cuando se recorre el tiempo que sigue a enero de 1869, recordaremos que los últimos actos de la tragedia de la Guerra Grande, se superponen con los primeros del drama de la reorganización del Paraguay. La ocupación de Asunción, por los ejércitos aliados el 5 de enero de 1869, no puso término a la guerra y no acabó con la resistencia que se prolongó por más de un año.

En el Arsenal (10), que había sido trasladado a Caacupé por ferrocarril en 1868, seguían realizándose trabajos de reparación de armas y fundición de los últimos cañones y proyectiles de la guerra.

López, forzado a abandonar Asunción, instaló una capital provisional en Luque y luego en Piribebuy, después la vía crucis de su ejército que siguió con él hasta las últimas consecuencias. El 17 de mayo de 1869, el ejército brasileño destruye los Altos Hornos y las instalaciones de El Rosado de Ybycuí. Del 7 al 14 de agosto se combate en Valenzuela, Piribebuy y Caacupé, que finalmente son ocupados tras el exterminio de sus defensores. Mientras tanto en Asunción, donde la actividad política se reanudó inmediatamente después de la ocupación, el día 5 de agosto, un comité surgido del Congreso convocado por los representantes de los ejércitos aliados, propone la nómina del primer gobierno provisional de post-guerra, siendo designados Carlos Loizaga, Cirilo Antonio Rivarola y José Díaz de Bedoya. Este triunvirato se instala y entra en funciones el 15 de agosto de 1869, al día siguiente, el 16 de agosto se libra la batalla de Acosta Ñú, en la que tras ocho horas de lucha mueren más de 3.000 niños y adolescentes, soldados del Ejército Paraguayo.

El Mariscal continúa su marcha hacia el norte y sus perseguidores finalmente le dan muerte el 1º de marzo de 1870. Un mes después, el 1º de abril, el triunvirato convoca a elecciones para la Asamblea Nacional Constituyente, que inicia sus deliberaciones el 15 de agosto de 1870. El 31 del mismo mes, la Convención disuelve el Triunvirato y elige Presidente Provisional al Dr. Facundo Machaín, quien el mismo día es derrocado y sustituido por Cirilo Antonio Rivarola, mediante un complot dirigido por Cándido Bareiro.

El 25 de noviembre se jura la Constitución y la Asamblea Nacional Constituyente, designa a Cirilo Antonio Rivarola la misión de gobernar bajo el imperio de la nueva Carta Magna.

Dura en el gobierno hasta el 18 de diciembre de 1871 y le suceden después:

SALVADOR JOVELLANOS  - 18/XII/71 al 25/XI/74

JUAN BAUTISTA GILL - 25/XII/74 al 12/IV/77, asesinado en plena vía pública.

HIGINIO URIARTE - 12/V /1877 al 25/XII/78

CÁNDIDO BAREIRO - 25/X1/78 al 4/IX/80

BERNARDINO CABALLERO - Pres. Prov. 4/IX/80 al 25/ XI/82

BERNARDINO CABALLERO - Pres. electo 25/XI/82 al 86

GRAL. PATRICIO ESCOBAR - 25/X1/86 al 1990

JUAN B. GONZÁLEZ - 25/X1/90 al 9/VI/93

MARCOS MORINIGO - Vice Pte. 9/VI/83 al 25/ XI/84

JUAN B. EGUSQUIZA - 25/XI/94 al 25/XI/98

EMILIO ACEVAL - 25/XI/98 al 9/I/902

ANDRÉS HECTOR CARVALLO - Vice Pte. 9/I/902 al 25/ XI/902

JUAN A. ESCURRA - 25/X1/902 al 19/XII/904, derrocado por la revolución

JUAN B. GAONA - 19/XII/904 al 9/XII/905

CECILIO BÁEZ - 9/XII/905 al 25/XI/906

BENIGNO FERREIRA - 25/XI/906 al 4/VII/908

El 2 de julio de 1908, estalla un sangriento movimiento militar, encabezado por el entonces Mayor Albino Jara, provoca la renuncia del Pte. Benigno Ferreira instalándose el gobierno de Emiliano González Nave ro, que durará del 4 de julio de 1908 al 25 de noviembre de 1910. Es electo Manuel Gondra, asume el 25 de noviembre de 1910 y gobierna hasta el 17 de enero de 1911 cuando lo derroca un golpe de estado que lleva a la presidencia al ahora CNEL. ALBINO JARA, DEL 17 de enero de 1911 al 5 de julio de 1911, durante el breve y agitado gobierno de Jara es preso y fusilado Adolfo Riquelme, cuyo cadáver desaparece. Estamos ya instalados en el tiempo histórico del libro...

Desde los archivos del FOERING OFFICE y las columnas de la prensa Anglo-Americana de la época, Juan Carlos Herken abre una amplia ventana por donde entra luz para comprender la raíz de algunos hechos del conflictivo acontecer de los aòos que corren entre 1908 y 1915.

NOTAS

(1) No obsta a ello el renovado interés recientemente demostrado por algunos sectores.

(2) Ver en el apéndice la reproducción completa.

(3) Josefina Plá, "Los Británicos en el Paraguay" ARTE NUEVO. 1984.

(4) "La cuestión ferrocarrilera en el Congreso Nacional". H. KRAUS. 1907. 682 pp. Sesión del 18 de julio de 1907. pág. 340. Discurso del Senador Lara Castro.

(5) Idem. Pág. 375. Dr. Cecilío Báez.

(6) Idem. Pág. 385. Sen. Cardús Huerta.

(7) Balances Comerciales de la Compaòía. Ver Apéndice documentario.

(8) Álbum Gráfico del Paraguay (1911). Edición Original.

(9) A Estrada do Ferro Brasil-Paraguay. Ver apéndice documentario.

(10) Josefina Plá. Obra citada idem 3.

PREFACIO

Entre 1910 y 1912 el Paraguay atravesó una etapa de aguda inestabilidad política. Los resultados de estas luchas intestinas entre paraguayos fueron más allá de los miles de muertos y heridos dispersos en casi todas las zonas del país. Los liberales consolidaron su dominio político del estado, obtenido en 1904, y se mantuvieron en el poder hasta 1940, salvo el interregno de 1936-37. Paralelamente, el desenlace ulterior de estos eventos explica en gran parte las características de la estructura económica del Paraguay hasta comienzos de la segunda mitad de este siglo.. La interpretación tradicional de las conflagraciones civiles entre 1910 y 1912 ha puesto el acento sobre rivalidades inter e intrapartidarias y, en ocasiones, sobre los intereses geopolíticos de Argentina y Brasil. Un conjunto respetable de documentación diplomática británica inédita, así como otras fuentes norteamericanas y europeas, permite ahora reconstruir esa etapa crucial de la historia moderna del Paraguay con una perspectiva diferente y más profunda. La conclusión que emerge de esta reconstrucción es que, por debajo de la trama tradicional de conflictos entre caudillos y grupos políticos, existió una conspiración de profundas ramificaciones internacionales y ligada a poderosos intereses comerciales y financieros. El presente trabajo no tiene la intención de juzgar moralmente a aquellos políticos nacionales que estuvieron envueltos, de una u otra manera, en este proceso. Pero al mismo tiempo, la desmitificación de la visión histórica consuetudinaria es un requisito fundamental para comprender el pasado y el presente. Si la destrucción de los mitos es un proceso doloroso, no menos doloroso -y más peligroso- es la glorificación de los mismos.

Londres, marzo de 1983.

BIBLIOGRAFÍA BÁSICA

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